为了满足这一需求，麻省理工学院的工程师团队正制造1兆瓦的电机，这可能是使大型飞机通电的关键垫脚石。该团队设计并测试了电机的主要部件，并通过详细计算表明耦合部件可以作为一个整体工作以产生1兆瓦的功率，其重量和尺寸可与当前的小型航空发动机相媲美。

对于全电动应用，该团队设想电机可以与电池或燃料电池等电源配对。然后，电动机可以将电能转化为机械功，为飞机的螺旋桨提供动力。该电机还可以与传统的涡轮风扇喷气发动机配对，作为混合动力推进系统运行，在飞行的某些阶段提供电力推进。

研究人员表示：“无论我们使用什么作为能源载体——电池、氢气、氨或可持续航空燃料——独立于所有这些，兆瓦级电机将成为绿色航空的关键推动力”。该团队将在6月航空会议期间的美国航空航天学会电动飞机技术研讨会 (EATS) 的特别会议上展示他们的工作。

为了防止人为引起的气候变化造成最严重的影响，科学家们已经确定，到 2050 年，全球二氧化碳排放量必须达到净零。要实现这一航空目标，就需要在非常规飞行器的设计中取得“阶跃性成就”飞机、智能和灵活的燃料系统、先进材料和安全高效的电气化推进系统。多家航空航天公司专注于电气化推进和兆瓦级电机的设计，这些电机的功率和重量足以推动客机。

细节决定成败，这是一项艰巨的工程，在共同优化各个组件并使它们相互兼容同时最大限度地提高整体性能方面。要做到这一点意味着我们必须突破材料、制造、热管理、结构和转子动力学以及动力方面的界限电子产品。

从广义上讲，电动机使用电磁力产生运动。电动机（例如为笔记本电脑中的风扇供电的电动机）使用来自电池或电源的电能来产生磁场，通常是通过铜线圈。作为响应，设置在线圈附近的磁铁然后沿产生的磁场方向旋转，然后可以驱动风扇或螺旋桨。

电机已经存在了 150 多年，据了解，电器或车辆越大，铜线圈和磁转子越大，机器越重。电机产生的功率越大，它产生的热量就越多，这就需要额外的元件来保持组件的冷却——所有这些都会占用空间并显着增加系统的重量，使其在飞机应用中具有挑战性。

按照设计，麻省理工学院的电动机和电力电子设备的大小与一个托运行李箱差不多，重量还不到一名成年乘客的重量。电机的主要部件是：高速转子，内衬排列着极性方向不同的磁铁；一个紧凑的低损耗定子，安装在转子内部并包含复杂的铜绕组阵列；先进的热交换器，可在传递机器扭矩的同时保持部件冷却；以及一个由30个定制电路板制成的分布式电力电子系统，可以精确地改变通过每个定子铜绕组的高频电流。

这是第一个真正共同优化的集成设计，这意味着我们进行了非常广泛的设计空间探索，从热管理到转子动力学，再到电力电子和电机架构的所有考虑因素都以综合方式进行评估，以找出获得所需特定功率的最佳组合一兆瓦。

作为一个完整的系统，电机的设计使得分布式电路板与电机紧密耦合，以最大限度地减少传输损耗，并允许通过集成热交换器进行有效的空气冷却。

这是一台高速机器，为了在产生扭矩的同时保持旋转，磁场必须非常快速地传播，可以通过电路板以高频切换来做到这一点。为了降低风险，该团队分别构建和测试了每个主要组件，并证明它们可以按设计运行并在超出正常运行需求的条件下运行。研究人员计划组装第一台全功能电动机，并在秋季开始对其进行测试。

飞机的电气化一直在稳步上升，该小组的设计将传统和尖端的电机开发方法完美结合，使其能够提供稳健性和效率，以满足未来飞机的实际需求。

一旦麻省理工学院的团队能够展示整个电动机，他们表示该设计可以为支线飞机提供动力，也可以成为传统喷气发动机的伴侣，以实现混合动力推进系统。该团队还设想，在未来的飞机配置中，多个1兆瓦的电机可以为沿机翼分布的多个风扇提供动力。展望未来，一兆瓦电机设计的基础可能会扩展到多兆瓦电机，为更大的客机提供动力。