2023年8月17日，《欧盟电池和废电池法规》正式生效，2024年2月18日起实施，其中关于电池碳足迹的要求备受关注。依据新规，自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，需要提供电池厂家信息、电池型号、原料（包括可再生部分）、电池碳足迹总量、电池不同生命周期的碳足迹、碳足迹等信息；到2027年7月要达到相关碳足迹的限值要求。同时自2027年起动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、可回收物、碳足迹、供应链等信息。

为了支撑《欧盟电池与废电池法》中对于电动车电池碳足迹声明的要求，欧盟发布了二级配套法案：《建立电动车电池碳足迹核算及核查方法授权法》和《建立电池碳足迹申报格式实施法案的征求意见稿》，以指导相关企业开展电动车电池碳足迹核算及碳足迹申报。

从发布内容看，该项法规沿袭了2023年6月欧盟联合研究中心（JRC）发布的《电动车电池碳足迹核算方法（CFB-EV）》草案的整体框架。但考虑到行政成本及实施流程等因素，在总能量计算、数据收集、电力建模等方面具有一定的差距，重点内容如下：

一、统一计算方法

在总能量计算方面，这两项法案采取了统一的方法，确保了核算结果的一致性和准确性。该草案的EOL（生命周期结束）阶段核算方法依旧采用欧盟循环足迹公式（CFF）。功能单位为生命周期提供的总能量的1kWh。总能量的计算方法不再区分轻型电动车电池、摩托电动车（L型）电池、中重型电动车电池、其他电动车电池等类型，统一为电池初始可用能量、年完全充放电等效次数和运行年数三者乘积。

二、扩大核算范围

该草案规定分销阶段应提供公司特定数据且核算范围有所扩大。一方面，分销阶段数据收集和建模应按照强制性公司特定流程进行，包括运输距离和运输方式等公司待定数据输入。另一方面，CFB-EV中规定的分销阶段碳排放核算范围为电池制造厂到负责电池在车辆上组装的OEM制造厂之间的运输过程。但是该征求意见稿将分销阶段核算范围规定为电池制造厂到投入欧盟市场之间的运输过程，意味着即使我国车辆在国内完成电池组装后出口到欧盟，依然需要计算国际海运产生的碳排放。

三、简化电力模型

该草案只保留“直连电力”和“国家平均电力消费组合”两种电力模型来计算电力消费碳足迹。电力消费碳足迹是指从原材料生产到用户用电的全生命周期碳排放，包括原料生产、运输、发电和输配电等环节。该项征求意见稿只保留了2种电力计算模型，分别为直连电力模型和国家平均电力消费组合模型，相当于JRC发布的CFB-EV草案中第1种和第4种电力模型，未采纳第2种—具体供应商电力产品模型和第3种—剩余消费组合模型，说明相关企业无法通过签订绿电购买协议使用对应的绿电碳排放因子，不能实现产品碳减排。