从近8年来增幅来看，有17个省份8年客运量增幅超过了100%。海南、西藏、广西、福建、广东、重庆、湖北、浙江、青海、新疆增速位居前十。

2019年底，多条高铁（动车）相继通车，中国高铁运营里程再创新高。

1月2日，中国国家铁路集团有限公司在北京召开2020年度工作会议。会上透露的数据显示，2019年投产新线8489公里，其中高铁5474公里，到2019年底，全国铁路营业里程达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里。

同时，随着多条线路的开通，“市市通高铁”的版图正由东向西、从南到北在全国范围内扩张。在2018年福建率先实现市市通高铁后，2019年，江西、安徽、江苏也加入到市市通高铁行列。

高铁也在很大程度上改变了人们的出行方式，不少人的工作、生活因此发生了改变。那么各地的铁路客运有和变化？第一财经记者根据国家统计局公布的数据，对各省份2010年到2018年这8年间铁路客运量的变化进行梳理，揭示近年来各地铁路客运发展变化，及与区域经济、铁路发展之间的关系。

需要说明的是，由于2019年刚结束，各地铁路客运量具体数据尚未揭晓，因此最近的数据是2018年的数据。

广东客运量跃居榜首浙江紧随其后

数据显示，2010年，高铁客运量位居前十位的分别是辽宁、广东、黑龙江、江苏、北京、河南、四川、浙江、河北和湖南，前十的门槛是7250万人次。

总体上看，这一年铁路客运量的大小与经济发达程度和人口总量虽然有一定的关系，但与铁路网络的完善程度联系更大。其中，辽宁位居榜首，广东紧随其后。前三位的辽宁、广东和黑龙江都超过1亿人次大关。前三位中，有两个省份来自东北。

相比之下，这一年，第二经济大省江苏的铁路客运量为9711人次，位居第四，第三经济大省山东的铁路客运量位居第11，第四经济大省浙江铁路客运量位居第八。福建的客运量只位列全国第20。

表：2010年各省份铁路客运量（来源：第一财经记者根据国家统计局数据整理）

这种格局主要跟当时我国铁路网络现状有关。当时大规模的高铁网络建设才刚开始，投入运营的高铁线路寥寥无几。整体上，东北、华北的铁路网络比东南沿海发达地区更为完善。

厦门大学经济学系副教授丁长发对第一财经分析，东北、华北在新中国成立前铁路建设的基础就比较好，到新中国成立后，计划经济时期，以煤炭、钢铁为代表的重化工业也主要分布在这里，而煤炭、钢铁等重工业对铁路需求更大。东北、华北等地以平原为主，修建铁路难点较小、建设成本较低，建造铁路也更为容易。

相比之下，东南沿海地区在计划经济时期，沉淀的铁路基础较少。另外类似广东、浙江、福建等地，丘陵多，平原少，铁路修建成本高。过去在普通铁路时代，铁路修建技术和资金都比较受限，因此这些地方普通铁路的网络密度要明显低于东北、华北。

广东体改研究会副会长彭澎对第一财经分析，东北原有的铁路基础比较好，线网密集，因此2010年时运量也比较高。而当时广东的铁路线网并不完善，通往粤东粤西的铁路交通都十分滞后，比如当时到粤东地区主要依赖汽车运输。2010年广东的客运量之所以能位居第二，主要与广东经济总量大、常住人口最多有关，当时一到春运，运力最为紧张。

到2018年，铁路客运量突破1亿人次大关的省份，已经达到了18个，比2010年多了15个。其中前十名的省份分别是广东、浙江、江苏、湖北、河南、山东、四川、辽宁、北京、湖南。第十名还是湖南，但门槛已经上升至13943万人次。

其中，广东、浙江、江苏位居前三。8年来，第一经济大省广东的铁路客运量由第二跃居第一。浙江由第八跃居第二，江苏由第四升至第三。相比之下，东北、河北等地铁路客运量位次下降明显。尤其是，辽宁由第一退至第八，黑龙江由第三退至第十八位。

总体上看，随着高铁网络的完善，2018年，各省铁路客运量的位次与各地的经济发展程度、人口密度的联系更为紧密。

表2：2018年各省份铁路客运量（来源：第一财经记者根据国家统计局数据整理）

客运量增幅：海南第一南快北慢

从近8年来增幅来看，有17个省份8年客运量增幅超过了100%。海南、西藏、广西、福建、广东、重庆、湖北、浙江、青海、新疆增速位居前十。

这其中，海南以3421%的增幅高居榜首。增速如此之高，也跟原有的基数很低有关。2010年时，海南铁路客运量仅84万人次，2011年就一下子增长至1074万人次，当年就增长了近12倍。其中的一大原因是，设计时速250公里的海南东环铁路于2010年12月30日正式通车运营，运行动车组列车。东环铁路北起海南省海口市，沿着海南东海岸直达三亚市，沿途经过文昌市、琼海市、万宁市和陵水黎族自治县长流。

同样的情况也出现在广西和福建等地。以东南沿海地区山地最多、平原最少的福建为例，在过去很长一段时间，福建仅有鹰厦铁路等少数几条线路运行。当一些主要客运通道旅客列车的最高运行时速已达160公里、部分区段即将达到200公里时，福建省既有铁路的客车平均时速却不到50公里。即便是在福建省内的福州和厦门两大城市之间，也没有直线铁路相连，福厦之间往来主要依赖高速公路以及航空。

不过，2009年以来，包括温福铁路、福厦铁路、厦深铁路、向莆铁路、合福铁路、龙厦铁路等高铁线路先后修建并通车运营。福建也成为全国首个实现“市市通高铁”的省份。福厦铁路开通后，原有的福厦之间的航班也停航了。

相比之下，铁路客运量增长缓慢的省份，主要在北方地区，尤其是东北、华北等地。其中，有6个省份近8年增速低于50%，分别是黑龙江、辽宁、宁夏、内蒙古、山西、吉林。

为何南北之间的铁路客运量增速有如此大的差异？这主要还是与铁路的发展阶段有关。东北、华北等地，平原多，铁路建设起步早，在普通铁路时代，铁路网络较为完善，铁路运行速度较快，人们出行尤其是中长途乃至部分短途出行中，铁路占比较大。因此，进入到高铁时代，高铁替代的是原有的普通铁路出行的部分，这对铁路运输来说，是存量的提升。

相比之下，南方很多是横分丘陵山地多，平地少，在普通铁路时代，铁路网络不完善，密度较低，铁路运行时速低，人们的中长途出行中，对铁路的依赖度较低，公路运输占据更高的比例。在进入高铁时代之后，南方为了补足铁路发展短板，高铁建设步伐加快，高铁投入运营后，取代的是高铁乃至航空运输的客流，对铁路来说，这是增量。

“这几年，我们县到广东、浙江等地的长途大巴大幅缩减。主要是受高铁的冲击比较大。”福建南部某县城客运站一位人士说。

此外，铁路客运量增幅的差异，与近年来南北经济发展分化也有一定关系。尤其是在东北地区，近年来经济下行压力较大，再加上近年来青壮年人口外流，当地老龄化十分明显，对铁路出行的需求增长也比较缓慢。

表：2010年以来各省份铁路客运量增幅（来源：第一财经记者根据国家统计局数据梳理）