2016年8月9日，由中国汽车工业协会后市场委员会指导支持，腾讯汽车主办的“先锋e起聊”系列品牌沙龙第四期在北京腾讯汇举办。此次沙龙邀请到北汽集团、博世、航盛、德赛西威、智眸科技、九鼎投资等行业内的大咖，共同探讨了无人驾驶商业化将会对汽车后市场产生的影响。
以下为互动研讨环节实录：
高倩倩：其实我们最早和腾讯汽车设计这个沙龙的时候，我们就是希望我们沙龙聊的话题、聊的内容传播出去之后，能够对我们整个行业有启发性、带动性的作用，是基于这样一个目的。刚才荣总的分享，各位嘉宾包括我本人都听得很认真、很专注，荣总其实是给我们整个行业提出了一些之前别人没有过的思考问题的角度和方向，我们将来的市场会存在这样的变化。而且这些变化其实在我看来，它都不仅仅是一个可能性的问题，它都是真实的，实实在在发生的。
我再补充一下背景，我们在设计这期主题的时候，其实特斯拉只是起到一个噱头性的作用，我和腾讯汽车的内容部门在准备这些主题的时候，我们就想，其实无人驾驶是我们生活方式的一个变化。而无人驾驶汽车出现的时候，会对消费模式、生活习惯、使用习惯带来新的影响，就像刚才荣总讲到的，更多的影响还是在应用服务领域。目前整个后市场发展现状其实不是很规范，但是无人驾驶已经进入到我们的生活了，荣总无人驾驶的商业化项目在7月6日已经进入到我们的生活之中了，对于我们整个的后市场来讲，尤其在中汽协这样一个行业平台背景下，对整个行业的发展将会起到了极大的推动作用，同时也会带来很大的危机，甚至隐患，我觉得这种点我们要抓住。因为这是一个很大的话题，所以我们今天就选了重中之重，汽车电子这个板块，大家觉得亲密无间，有各种各样的交叉，这是一个大的背景。
“先锋e起聊”沙龙互动研讨环节
刚才荣总的讲话中也提到了，我们整个无人驾驶的发展进程，有两个热点事件，我们回顾一下，现在已经不能叫热点事件了，是今年发生过的，其实就在今年的两会期间，李书福（的提案《加快自动驾驶立法》，李彦宏的提案《加快制订无人驾驶法律法规》。包括我们今年北京车展(微博)期间，按照车展期间的时间顺序，长安先进行了2000公里的一个公测，紧接着北汽拿出了自己的产品，整个车展期间，从媒体日到专业公众日，每天任何一个消费者只要去排队预约都可以体验，反正我是体验了一下。
包括今天已经多次提到的，第一个无人驾驶的商业化项目落地红海滩。我们想发现什么？随着移动互联网的发展，云计算、大数据的普及，未来的汽车除了是互联网的入口，还是基于出行本身的生态体系的载体，未来的汽车一定是这样的工具，而不仅仅是简单的代步工具。我对未来汽车的理解源自于荣总的启发，汽车1.0仅仅是代步工具，但是未来汽车会解放你的手、眼睛，甚至是思维，你可以在里面睡觉、休闲等等各种享受，这是一个发展趋势。未来的企业也将解放其他的感官。
因此，我现在的第一个话题，暂时先把嘉宾分为两组，我的第一个话题提给我们的博世、航盛、德赛西威，因为你们是传统的汽车电子的企业。我想请三位来聊一聊，未来汽车尤其是无人驾驶的出现，给我们汽车后市场，尤其是传统的汽车电子企业，包括商业模式会有哪些影响，以及对于这种影响的理解。我希望你们更多的能谈一谈冲击，将来的发展趋势会给你们带来哪些危机。
杨林：标准开放引发激烈竞争市场冲击大
杨林：刚才听了荣总的报告，确实学了很多东西。最后一条，荣总讲到有三个机会，一个是电子和软件，第二个是基础设施，第三个是服务。我在想一个事，我们是做硬件的，做电子和软件的东西，我能不能把无人驾驶汽车理解成是一个机器人，既然是个机器人，把它当成人看待，我们能不能把智能化的水平提高到不需要基础设施服务提升，你基础设施不用提升，但是我能把它的智能化提升到人的智能。同样在投资小的情况下，解决运输问题。
我个人是这么看，我把它当人看，这也是为我们这个市场。如果我们能做到这一点，其实也解决了我们后期靠大幅投资基础设施来满足社会需求的问题。一旦你的社会基础或者硬件基础达不到这些条件，你的无人驾驶的推广就会非常困难。如果解决第二个环节，我们把智能化水平提高的话，无人驾驶车的普及速度会更快，这是我个人对这个车的理解。
第二个就是对于后市场这一块，航盛从建厂到现在23年，始终是以前装市场为主，说句实话，后市场始终是航盛的一个部门，一直做得不是太好，我们的强项也是在OEM、ODM这一方面。从2013年开始，航盛正式成立了后市场事业部，专门瞄准后市场，跟踪先进技术，但是跟德赛西威相比，我们进步太慢了，所以很多东西要向他们学习。
北京海纳川航盛汽车电子有限公司总经理杨林
后市场的经营模式，我个人认为这块要想跟无人驾驶结合起来还比较困难。深圳航盛作为一个纯民资的，纯粹的民族企业，我们资本里面基本上没有外资的成分。今天博世在这里，那么我们不妨也说说自己的话。我们个人的困惑是，作为民资做汽车电子是比较辛苦的，非常的辛苦，第一个，我们品牌不够，第二个，应该说我们的经验和技术跟博世相比还是有很大差距。
客户考虑第一是安全可靠，那么在选用的时候，我们就是属于一种相对比较被动和弱者的局势。我们要想进去可能很艰难，就是要付出成本，就是靠价格，在可靠性接近人家水平的基础上要存在自己的优势。这样的话，其实造成的结果就是我们生存得非常艰难，资本积累的速度非常慢，发展的速度也非常慢。所以我们作为民族品牌做后市场，感觉做得很辛苦，这是我个人一点感想。
高倩倩：阻力、压力也比较大。其实无人驾驶汽车，我们以一个细分的产品为例，比如说车机影音这一块，除了航盛以外，还有一些比您更弱的品牌，可能之前在后装，在独立售后这一块做得非常好，它直接对终端用户，它没有整车厂前装对它条条框框的约束，它之前做得非常好。但是当这个行业发展到一定程度的时候，它的成本下来了，从前装开始上的时候，他们就会发现，我做得又开始困难了。
刚才荣总已经多次讲到了，未来的无人驾驶汽车，至少从北汽这块在设计的时候，它会放开前装和后装的概念，我本人认为第一个比较严重的冲击就是这些做前装的，像航盛做前装的，咱们暂不说国际品牌之间的对比，在现有市场上的这些中小品牌，他们已经把您作为一个很大的前装对手。博世、航盛同步杀入到后装的时候，其实这个对他们来说是一个很大的危机和挑战，这是我的一个观点。
杨林：我们是天天面临市场竞争，其实我们很尊重人家的发展，是一步一步发展起来的，当年人家做后装的时候，我们都进不去，现在人家杀回来前装，其实对我们的冲击也非常大，深有感触。这是一个开放性的思维，标准开放了以后，前后装不分。我想起来当年的微软，微软的供应商没有前后装之分的时候，竞争发展的非常快。所以我们也在想航盛的生存之路和发展之路。
彭佩敏：无人驾驶关乎生命亟需服务体系与标准
高倩倩：彭总对这个问题是怎么理解的？
彭佩敏：要讲这个问题，我觉得从整个博世的架构上可以先聊一聊。原来我们所在的大板块叫汽车技术，在去年的时候，我们发布了一个新的名称叫做汽车与智能交通技术。也就是说，我们看到未来的话，出行不仅仅只是汽车，无论是传统的内燃机汽车还是电动车，或者无人驾驶汽车，凡是能够帮助到人出行的，我们都把它定义为我们事业部所要去服务的一个对象和市场，这是从一个大的思路上来讲。
另外一点，从整个架构上，我们有9个汽车零部件相关的事业部，其中有8个是前装，专注的做研发、投入生产、制造供应链。售后对于博世来说，不仅仅是从业务模式和价值链导向来说，最主要还是通过配件、设备、服务在运营和服务后市场。
博世把售后市场，一开始就定义为汽车的生命周期管理。因为博世面对的主机厂客户比较多，这个车出去以后，在主机厂环节已经不再生产，比如说8年以后，10年以后，这个车如果还在市场上跑的话，你得有供应，这是最早的一个初衷，这是整个生命体系的一个管理。
再延续到汽车未来的发展方向，到无人驾驶的时候，一方面从硬件上面来讲，荣总说未来的无人驾驶应该是一步到位，应该完全实现全部的无人驾驶。这毫无疑问肯定是一个愿景，但是对于我们苦哈哈最上层做制作和研发来说，肯定是一步一步做。我们内部的技术路线还是要分阶段的，先是有提醒，再是有自主的刹车，包括车行道划分的前提下，偏航的指引，这些都已经实现了。我们觉得到2025年或是什么时候，可以真正实现完全的无人驾驶。
博世汽车独立售后市场大中华区销售副总裁
包括倩倩，包括主持人一开始都提到，像特斯拉的事件，我们自己认为它在设计上不是一个完全无人驾驶的汽车，在座的也都是这些方面的专家，我们自己认为它其实是没有做到冗余设计。也就是说，当你一个东西出了问题的时候，它没有另外一个回路去支持它来执行无人驾驶。它需要你人为的干预，但是你没有干预的时候，其实就出问题了。
对于后市场来说，一方面，像博世这样，在前期比较系统性有投入、有研发的企业，毫无疑问是一种机会。但挑战其实是来自于主机厂的开放，当我把一些标准释放出去，全民都可以参与，这个时候行业就很重要。像中汽协后市场委员会，就应该提出究竟是什么样的标准立在那里。我们看到从厂商到主机厂，包括到行业协会，这上面有很多工作需要做。
博世一贯都不是能够以低成本去竞争的这样一个企业，所以在这上面，我们有很多很大的投入，但是我们觉得中国市场之所以能够发展的比较好，是因为我们在国外毕竟发展了100多年，我们把一些成熟的经验和技术引进，加上在本地适应性的开发，能够更好的应用于当地市场，让我们可以发展的比较稳健。对于我们自己来说，更多的是要加强了解无人驾驶汽车未来它对社会安全、交通安全会带来哪些影响，我们需要做一个充分的探讨和共识，把标准制订下来。这是一个新的项目，不可能有一家完全把它做成，需要形成社会环境，我们需要社会环境来支持它。
另一方面，我们以汽车的生命管理为思路，原来是代步工具，改变的是生活。但是它真正实现无人驾驶之后，关乎的其实是生命。在这个时候，对于后市场来说，在中国，我们看到后市场还是处于一个高速发展的阶段，比较碎片化，也比较无序。无论从车主的驾驶行为，还是服务的能力，都是有待提高的。比如说中国的车主很少有去预约，去定期保养汽车，或者说只要不报警，我是不会想着说，我是不是该去保养了。但是当汽车发展到真正智能的时候，你得想着为你的生命，为你周围的环境有个预先的保护，无论是预约、服务，还是保养，对后市场来说，带来了更多业务的可能性。
另外一点，当无人驾驶汽车全部是电子件的时候，它的硬件设备毫无疑问会涉及到很多的传感器、很多的摄像头，它对于后市场维修、保养能力上提升和现在所要求的完全不一样。我们看到服务有两种，一种是针对车主的，一种是针对这个行业的，当新的技术出来的时候，怎么样更快更好的把它通过主机厂的4S体系，以及市场比较多的独立售后的体系完善起来，车出来得有地方修，得有人替你管。就像荣总说的，前市场只是把车造出来，前后市场要完全的融合。
冲击带来的挑战会非常的大，因为大家都还没有完全的准备好，所以很感谢荣总在今天开场的时候说，现在谈后市场刚刚好，一点都不早。车出来了，没地去了。举个例子，电动车出来了，你去小区看到满墙的爬蜘蛛网，到处拉电线，因为谁都没想到这一天就会来了，没有充电桩，没有设备，你这车根本就用不起来。
博世整个后市场的布局，我们有零部件，有诊断设备。我们会从硬件环节配合好整车厂以及未来汽车对于零部件的应用。诊断设备方面，现在我们用的多的是底盘的检测，发动机的检测，以后更多的是对于这些车用电子件的检测，你的摄像头、雷达等等，这些检测的东西得要到位。包括如何定期，多少时间是合理的，检测的时候更换哪些部件，很多事情需要做。最后是服务，包括你安装之后如何来设定标准，举个例子，比如排放。未来关乎你生命的时候，你肯定要让它有一个标定的手段，所有的设备就会跟服务相关。当这个车实现无人驾驶，肯定要和云端相连，从车主到云端，再把这些信息回到你自己这边。咱们汽车工业协会也在做大数据的服务，出行习惯这些所有的分析，因为这是最准确的，基于用户的行为管理。这一切有了之后，毫无疑问可以衍生出很多可以去做的事情。
高倩倩：总结一下，无人驾驶技术和车的出现，即便是博世这样很成熟的体系内，将来服务的业务范围也都会有更新。虽然荣总在不同的场合反复强调，但我觉得应该是所有的做无人驾驶的车企都需要同步，后续的服务需要同步进行，服务跟不上，消费者不敢用，肯定是这样的。不管商业化的用户是个体化的消费者，还是单位化的消费者，后续的服务是不可或缺的。
黄力：从制造业走向服务业从硬件转向软件
高倩倩：其实今天我们邀请嘉宾，做筹备的时候，我们还是很用心思的，我们请了博世在这个领域成熟的有代表性的企业，也请了本土航盛这样非常有代表性的企业，德赛西威本身企业的成长历程还是很特殊的，现在是国企的性质，但是它又有外资企业先进的管理理念和方式。我希望黄总从无人驾驶这个角度，谈一谈对产品所带来的冲击，您可不可以分享一下。
黄力：杨总道出了我们的心声，苦哈哈的。欧洲人在构建体系方面确实很完美，一二三说得非常清晰，这是我非常佩服的地方。其实三年前我在欧洲参加一个论坛的时候，他拿出一张图片告诉我们，最早的无人驾驶的概念起源于什么时候，130多年前，如果没记错的话，一张图片，里面有荣总说的打牌的东西，这是100多年前人们的想法。我们现在谈论的无人驾驶因为涉及到法律法规，涉及到基础设施建设，各种各样的壁垒，国内要做到高精度定位。我们谈的未来在哪里，是50年还是100年，没有人这么说。
惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司技术中心总经理助理黄力
第二个故事，当时有个陆虎的系统工程师站出来说，我们在座的都是做无人驾驶车的，如果你要把你的小孩送到学校，你敢亲自把他送上你坐的无人驾驶车吗？台下没有一个人敢举手。当时我们就想，可能这个是按照这种规划，按部就班来的。突然今年或者去年开始，我发现我的微信上各种各样的群异常的活跃，每天有很多的信息，都是关于无人驾驶、ADAS什么时候来。结果在今年车展的时候，我们看到已经来了。出乎意料的快。荣总有一些理念，我是比较认同的，车的走势会从制造业走向服务业，从硬件转向软件，这也是未来对我们来说非常大的挑战。
从基因上讲，我们本身是制造业的基因，IT行业更多的是软件的基因。我们如果想要在这个领域上铺垫或者成功，或者做出用户体验好的产品，其实我们跟腾讯也有很多的沟通。我们发现腾讯、百度、阿里巴巴的工程师谈的最多的是痛点，我要解决什么样的痛点，我们谈论的是怎样让这个东西稳定，如果不稳定，我情愿不要这个东西。所以这个撞击是非常非常强烈的。
就像特斯拉一样，它的思路可能也是对的，跟我们做的有点类似，先把硬件放进去，等到软件成熟了，有新功能了，通过无线的方式激活，通过软件迭代的方式减少汽车发展过程中的生命周期，我们看到这要在移动互联网上下很大的功夫。第二个，如果有黑客攻击到你的汽车，你的车在马路上开的时候，是非常不安全的。所以从底层到上层的软件架构都必须要用一个独特的方式来构建你自己的防火墙。第三点可能是传统的，以前大家觉得单目摄像头可能没有双目的好，或者说单目就够了。但是现在特斯拉撞车以后，我们发现，还是需要做融合，达到更好。而且美国的路况与中国的路况是截然不同的，中国的马路上到处都是行人，高速公路上还有人骑着摩托车变道，各种路况异常的复杂。
我们觉得在无人驾驶发展的过程中，售后的界限也越来越不明显。荣总说的非常有道理，你在前期，可能很多事情真的感觉不到，可能遇不到这种情况，你的车至少要开5年到10年。但在以后，有可能是经过软件的推送，把汽车所遇到的问题给解决掉。所以在未来发展的道路上，确确实实需要考虑标准化、软件化，让更多的玩家在你的平台上，让你的平台更加开放，做更好的服务。
高倩倩：我听出来黄总主要在强调两件事，第一件事是安全，不管是硬件的安全，还是软件的安全，尤其是将来的无人驾驶汽车比传统汽车更关乎生命安全。现在互联网时代，大数据时代，我们的产品更新迭代的速度非常快，但是在互联网思维的冲击下，在确保速度的同时，如何确保产品的安全性和稳定性，这是对做传统的产业型的企业最大的一个挑战。另外一个就是融合的问题。
彭佩敏：最困难的是传统车与无人驾驶融合的时代
高倩倩：这个问题分两个层次，我请三位分享完了，大家认为的这些挑战，我想再深一步的问一下，因为你们都是典型的具有代表性的企业，针对你们将来会出现的危机或者挑战，有什么样的一个预测和规划，可以跟大家分享，或者说是讨论。作为后市场来讲，消费者的消费模式、服务需求在未来都会有新的变化。刚才三位或多或少谈到了一部分，尤其彭总谈的更多的是体系化，比如说博世，您讲到将来的业务模式会有新的补充。大家都知道，博世车联在做服务系统这块。所以我觉得博世可不可以从商业模式的角度给大家做一个分享。
彭佩敏：更多的是对于未来的一些预想，希望未来是可以达到的。我觉得随着车越来越智能，就像现在的手机和你的生活已经完全联动在一起了。汽车它不只是一个代步工具，甚至代替你的脑子，它会是一个联动，需要一系列的基础设施联结在一起。比如这个车它通过你所有的驾驶习惯，你经常经过的工况、路况，它会给你提出预警性的东西。
未来我们通过所有云端的东西，人和车之间的连接性，它可以告诉你，比如你的身体不太好，或者你喜欢吃什么，当你的车行驶到这个区域会做出提醒。当你的车某一个部件需要来做出一些调整或者有一些问题的时候，它会告诉你就近的，无论是博世车联，还是相关的维修站，给你进行预约，把你指引到那边去，甚至在附近的地方，你把自己吃饭给搞定。
另外一方面，未来的升级会比较快，具备对整车的理解和整车维修的能力之后，再增加更多的汽车电子，无论是维修，还是标定，做加法相对来说比较容易一些，像一些快修站它只是涉及到底盘或者比较基础的。未来肯定会有很长的一段时间，是传统车和无人驾驶车融合的时代，最困难的那个时候一定是融合的时代。我们看到这个为切入点，包括涉及到保险，所有的这一切都会带来一些新的话题，当发生碰撞的时候，责任如何来界定等等问题都会在里面。
博世车联它是博世目前对于传统后市场做的一个布局，不难想象，因为车毕竟是围绕生活来开展的，它会碰到所有你在生活中碰到的问题，只是车的性能不一样，同样需要去接触所有的维修保养和更新迭代。未来像车联，特别是我们看到，当这个车越来越智能化，其实前端厂商，包括产品本身的技术性要求会越来越高，当你有一个值得信赖的服务体系存在的时候，毫无疑问这个会对于无人驾驶汽车的推广起到很好的推动作用。
杨林：未来规划与布局无人驾驶和智能化
高倩倩：刚才彭总所分析的，博世车联这个项目已经在现有的服务体系之内做布局了，将来无人驾驶汽车出现之后，伴随着新的服务需求，在博世车联的体系之内增加服务项目，这种叠加和融合，有基础会更容易一些。
我想问航盛这边，您面对产业机会，我们企业有什么样的规划。因为今天大家反复讲到了一个话题，一个认知，未来无人驾驶汽车出现的时候，我觉得北汽会是带领性的作用，因为它打开了传统的概念，前装和后装的概念，当打开了这个通路的时候，其实是打开了一种垄断，当你市场放开的时候，竞争已经同步进来了。
但是在无人驾驶汽车相关的，尤其是核心的产业基础，大家的起点是一样的，在这种情况下，我们作为民族企业来讲，是有很大的产业机会的，在产业机会面前，我们做的这些布局，您有没有什么可以和大家分享，或者也像博世一样有一个预想，是什么样的一个愿景。
杨林：深圳航盛，首先我们表个态，也跟荣总站在正确的队伍里面，跟对人，肯定是这个方向，无人驾驶和智能化，这是我们航盛未来的一个方向。那么我们自己定位的方向就是做好几件事，比如说三五年之内，第一个是交互和连接。我们现在影音系统，说白了，未来可能就是人机交互的一个东西，更新换代，人和机器的交互以及连接的功能。另外一个就是在传感器方面，我们智能汽车未来不就是传感、控制和执行吗？我们执行基本上很成熟了，传感我们中国人比较弱，我们在传感这边是未来的一个发展方向，包括ADS在内的辅助驾驶系统，这是我们的第一个层级。先是从辅助驾驶系统，然后再到主动驾驶、主动控制这一块。一步一步实际上是有这样一个产品规划。
高倩倩：其实我们在做好现有市场的情况下，再对未来有布局吗？
杨林：有布局，产品规划和布局已经做了，三年之内五年之内我们已经有一个清晰的布局。
高倩倩：我们感觉到了成熟的企业，优秀的国际性品牌，其实所有的模式逻辑都是非常成体系的，这是彭总给我分享最深的感受，即便是您做了预判，其实也都是成体系的，我觉得这是我们更多的中国民族品牌需要学习的。
彭佩敏：这来自于两方面，一方面是中国市场本身足够好足够大，作为一个外企来说，可以让我们在这里安居乐业。第二方面是基于整个中国外资引用的法律法规，我们取之于民，用之于民。一般来说在哪里得到的产出就投入在哪里。博世是一个比较开放的企业，特别是在汽车电子，包括我们在无人驾驶上面，谈到的所有主动驾驶安全设备，像我们的底盘控制技术事业部，那么多年投入的也是比较多的，从ESP开始衍生到后续的短距、中距、长距的雷达、摄像头，其实一步一步并没有太多的捷径。因为汽车是关乎于生命安全的，我们经常在谈到汽车电子的时候，会谈到这是一个汽车电子的安全标准设计，还是一个普通的商业电子类的设计。
高倩倩：有很大的差别。
彭佩敏：确实会有不一样。博世在设计或创新上面，有一点是我们的强项，一个产品研发出来，我可以让它大批量生产的时候，有很好的一致性，包括它在使用范围当中，在任何一个使用情况下，让它表现出很好的一致性。这恰恰是主机厂对我们最信赖的一点。一个产品如果是小范围的实验室产品，以国内企业的创新精神，如何用更好的材料制造出一个符合目前状况的东西，一点都不差，但关键的问题还在于如何来大范围大批量的生产。德国的企业在这方面就会表现得更好一点。
高倩倩：确实值得我们沉下心来学习，它有一个历史时间的沉淀。
彭佩敏：想得比较明白。
杨林：我们是被市场牵着鼻子走，但是人家走的路非常坚定，这是值得我们学习的。
黄力：无人驾驶将引发质的变化超越制造业阶段
高倩倩：我觉得我们要扭转这种趋势，以荣总为代表的整车厂已经在给我们放开这个机会了，所以我们要抓住这个机会。其实从另一个角度来讲，博世这样非常成熟、非常优秀的跨国品牌，在某种程度上听到今天这样的一种趋势，其实也是非常有危机感的，有非常强大的危机感。
彭佩敏：这其实不是个问题，我始终认为做一个企业或者做一件事情的时候，每一步都得做对的事情。我们一开始从博士内部看无人驾驶，为什么说从产品硬件上我们是有阶段性的，一开始我们看到的是交通事故的减少，所以一开始做的事情是预防性的主动交通安全。当看到这车可以智能到这个地步，甚至人不用去管，它足够安全，才谈到无人驾驶层面。我们内部也有过一个分析，社会进入到老龄化的时候，越来越多的人还会需要出行，无论是作为代步，还是你生活的帮手，因为你可能从生理上没有那么好的控制能力了，无人驾驶汽车将大大解放并提高了你的生活质量。
我们看到无人驾驶是一个合适的命题，而不是为了无人驾驶而无人驾驶，一开始最大的前提，包括从博世最早做ABS也好，做ESP也好，前提目标是从需求出发，降低安全事故。美国NASA那么多年前，为什么把ESP作为一个标配？因为美国很多都是SUV，很多的翻车事故，一翻车很可能造成死亡事件，不仅是伤了。这个时候它就看到，为了保护大家的安全，从主动安全的角度，我需要每个人必须装ESP。我们看到，欧洲最新的五星安全评定，如果你没有装载主动性的刹车装置，未来你是评不到五星的。越来越多是出于保护人的安全，是以提高生活质量为出发点的。
高倩倩：这个环节最后一个问题留给黄总，刚才我们谈了模式，谈了服务的内容，您是真正做研发的，从产品的角度应对未来的趋势，比如传统的汽车电子企业，应该做一些什么方向性的规划，从产品本身来讲。
黄力：无论是我们自己定义的无人驾驶的几个阶段也好，或者是美国工业技术协会或者是美国国家安全局，无非是0到4或者1到5这几个阶段。在我认同的标准里面，可能从L1到L3是属于制造业的，第一点，做提醒。第二点，自动刹车。第三点，组合的各种功能加在一起，对安全性的要求是一步一步走过来的。但是从L4开始到L5，无人驾驶可能会发生质的变化，跟以前传统的算法也好，对机器的运算能力也好，对执行的敏感度也好，对互联的依赖也好，完完全全是不一样的。其实整个德赛西威的策略是说L4、L5，我们现在开始投入。
高倩倩：策略可以到应用层面了。
黄力：站在公司运营的角度来说，如果是一味的投入，去追逐一些回报，也不是很现实的。原来我们是一个国际化的本土公司，未来我们需要做成一个国际化的公司，通过国际化的运营来吸引全球最优秀的、拔尖的人才为我所用，为中国的国情去定制我们的东西，这是我们未来的一个战略。
高倩倩：你们现在已经做这件事了，除了产品本身，还有人才。
