零排放的长途卡车运输不会很快到来。投资者可能会促进美国Nikola公司率先交付氢动力拖拉机，但确切的推出日期仍像以往一样模棱两可，并且加油基础设施的问题也迫在眉睫。与此同时，特斯拉(Tesla)的电池驱动半挂车(battery-powered Semi)完全脱离了人们的视线，这一想法似乎只是一个引人注目的概念而已。

在欧洲等市场即将引入重型车二氧化碳排放限制之际，卡车制造商现在急需可行的解决方案，按欧盟目前的规定，到2025年二氧化碳排放量减少15%，到2030年减少30%，对违反规定者将处以巨额罚款。欧洲领先，美国也紧随其后，要求卡车制造商到2027年将二氧化碳排放量从2017年的基准水平降低25%。

天然气汽车的二氧化碳排放量较低，已缓慢并稳定地进入该行业。德尔福(Delphi)和韦斯特波特(Westport)等供应商认为，现在是时候帮助提高天然气的使用率了。他们合作开发了新一代高压直喷(HDPI)天然气燃油喷射系统，该系统可以让柴油发动机中燃烧天然气。这为什么很重要呢?壳牌(Shell)和英国石油(BP)等大型石油公司已将天然气视为它们未来的主要业务。他们知道，交通运输业正在走向电子化，这是一个竞争威胁。他们能够做出反应的一种方式是提供更清洁、更便宜的天然气。

Jim Arthurs是韦斯特波特燃料系统公司的执行副总裁。正如他所解释的，当运营商以前希望在柴油发动机中使用天然气时，这需要使用火花点火系统或双燃料解决方案。前者采用火花塞点火，将天然气注入流经发动机的空气中，高压缩发动机中的空气燃料混合物会导致爆震和其他问题，包括提前点火。发动机的压缩比必须降低才能得到补偿。“实际上，它变成了一个汽油发动机，”他说，“这样不如它没有相同的扭矩来的有效。”

双燃料系统可以达到更接近柴油效率的效果，但这也依赖于向流经发动机的空气中注入燃料。“双燃料系统主要以柴油为动力，同时向发动机注入大量天然气，” Arthurs 解释“一台发动机电脑会判断出有多少天然气通过，然后相应地给柴油回调。它或许可以做到五五开。”Westport的HPDI 2.0系统工作方式不同，它直接将气体注入发动机气缸，与柴油发动机在扭矩和马力相同的情况下有效地工作。直接喷射意味着一旦发动机冷却剂升温到足以蒸发液化天然气(LNG)的程度，液化天然气可以占到燃料混合物的94%到95%，这将使二氧化碳排放量减少20%。卡车制造商的额外成本来自一个大型液化天然气储罐，比柴油储罐更贵。除此之外，没有什么需要做变动的。

随着时间的推移，这些储罐的价格将会下降，而天然气的价格也将低于柴油。Arthurs说“在总成本确定降低情况下，我们已经实现比欧盟2025年更好的目标,这一产品直到2029年都是兼容的。我们相信，使用今天的发动机，30%的降价是可能的，而这一切不需要对卡车的操作方式和发动机做任何重大改变。”但液化天然气基础设施呢?

目前使用的许多天然气汽车都在进行返航作业，在这种情况下，基础设施只不过是给仓库安装了一个泵和存储设施。尽管如此，欧洲的站点网络仍在增长:目前欧洲大陆大约有150个站点，其中西班牙、比荷卢三国地区、英国和瑞典的站点尤其发达。到2021年，预计将有多达400个站点。

重要的是，在现有燃料基础设施中，现场安装液化天然气燃料设施相对容易，这意味着完全有可能实现可扩展性。对一家大型燃料公司来说，这不是一项特别重大的投资。我们所看到的是，壳牌(Shell)和英国石油(BP)等大型石油公司已将天然气视为它们未来的主要组成部分。 他们知道，交通运输业正在走向电子化，这是一个竞争威胁。他们做出的快速应对措施就是提供更清洁、更便宜的天然气。这些支持都将是至关重要的，随着全球范围内正在进行的脱碳努力，卡车运输业可能会促使液化天然气获得更有吸引力的开发途径。