尽早实现无人驾驶汽车上路，迫切需要建立先进完备的路网设施体系。智能网联汽车的普及是一项系统工程，需要道路交通设施的完善、信号的改造、5G通信的普及。各项因素都同步前进了，整个智能网联汽车产业才能腾飞。 无人驾驶已成为当今世界多国的整车企业、互联网企业、科技企业的“兵家必争之地”。 如果说过往20年全球信息产业比拼的是基础软硬件支撑能力，那么未来20年全球信息产业比拼的是基础软硬件跨界融合能力，基础软硬件将进入新一轮变革创新期。这要求基础软硬件重新架构设计和运行优化，以更好地适应智能汽车、机床、家居等各种不同智能化运行承载环境，庞大应用需求将为新型基础软硬件赶超发展提供广阔发展空间。眼下，人驾驶汽车产业正处在发展培育期，汽车电子元器件、汽车雷达传感器、汽车控制芯片、车载终端操作系统、驾驶控制软件等新型软硬件尚未成熟，传统基础软硬件厂商能否在新型软硬融合时代继续把控优势存在不小的变数，产业竞争和全球市场格局尚未确定。所以，业内普遍认为，发展无人汽车是我国汽车产业“弯道超车”、做大做强的重要突破口之一。 能否率先实现信息和装备融合技术的整体性突破，将决定未来一国在全球装备制造业版图中的地位。作为信息产业大国和汽车制造大国，我国企业有望在这段无人驾驶汽车发展带来的产业跨界融合和升级换挡期，以发展面向智能汽车领域高端汽车电子元器件、汽车传感器、汽车雷达、汽车控制芯片、车载操作系统、驾驶控制软件等新型基础软硬件，构建起信息产业特色竞争优势，进而抢占信息产业跨界融合发展的先机。 尽管还处在小范围内的“试点”“示范”阶段，但各方的无人驾驶汽车产品预期无不“雄心勃勃”，从江淮、吉利、上汽、长安等中国自主品牌车企，到蔚来汽车、威马汽车等“造车新势力”，再到百度、腾讯、阿里等互联网巨头，都在纷纷大力投入无人驾驶的技术研发与产品落地。百度与一汽红旗将于今年小批量下线示范运行L4级自动驾驶乘用车，蔚来汽车也计划在2020年底前实现L4级自动驾驶。 上月，重庆第一台5G无人驾驶巴士在该公司内部开始试运行。据重庆移动相关负责人介绍，这辆巴士最多可容纳12人，最大时速为20公里，为纯电动行驶，能实现无人操作下的行人避让、车辆检测、加减速、紧急停车、障碍绕行、变道、自动按站停靠、转弯灯开闭等功能。 由于拥有智能汽车发展的战略优势，尤其应用市场庞大，这为中国汽车产业抢占新能源汽车和无人驾驶汽车领域的发展先机，进而在国际市场上实现“弯道超车”提供了可能性。但是，在我国汽车产业发力的当下，面临的是更为直接的国际竞争。2018年6月公布的新版外商投资转入负面清单对汽车领域对外开放的路线图和时间表作出了明确安排，关税下调、外资股比放开等一系列动作都将加速中国汽车市场的全球化。中国的车企将逐步面对更为彻底的国际化竞争，而更加激烈的市场竞争将推动行业整合发展。 2018年5月，宝马汽车成为首家在中国拿到自动驾驶测试牌照的外资车企。同样在5月，慧摩商务咨询（上海）有限公司在上海自贸区注册成立，该企业由WAYMOLLC持100%股份，后者正是谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶公司。 对技术储备时间还不长、底子较薄的国内企业来说，目前处于无人驾驶能否“再上一层楼”的关键转折期。在智能网联汽车领域，国内创新型小巨人企业的成立时间大致在3年左右，底子还不够牢靠，虽然在软件、算法开发等方面有突破，但数据积累、多场景训练等方面与国外仍有不小的差距。 当下，无人驾驶从技术研发，到产业化落地，再到“上路开跑”中，仍有关键环节需进一步疏通，业内期盼增强统筹协调的“硬政策”加持。特别是构建自主可控的技术研发体系迫切需要加强顶层设计。国内无人驾驶技术发展呈现出散乱局面，虽有几百家初创公司，但研究不专不深，难以达到产业化要求。为此，需要从国家层面系统谋划、协调推进自动驾驶设计各项技术发展，构建自主可控的无人驾驶汽车技术创新体系，尽快突破关键核心技术，并尽快组织实施示范运行，进行各方面的有效验证，不断迭代提升技术。“单个企业无法做到这些，急需顶层设计起聚焦资源的作用。” 而推动技术产业化落地迫切需要道路测试的“合法化”和“阳光化”。目前，全国范围内已有多个省市开辟了专门的智能网联汽车开放测试路段，但测试牌照申请成本仍偏高，且有效期只有3个月，因此企业申请意愿并不强烈。部分企业认为，政府放开测试路段的节奏仍然偏慢，想要“出去跑”，但最终只能选择园区、厂区等“灰色地带”测试。因而，进一步加快高速公路、内部道路等更加复杂、区域更广、场景更复杂的社会道路的放开力度，分等级逐步完善智能网联汽车上路测试和公告监管，让智能网联汽车企业可以一级一级“通关”，逐步提升安全等级，积累经验、快速成长。