日本经济产业省与国内汽车制造商合作，于2021年5月成立了“车载半导体供应链研究工作组”，以确保车载半导体的稳定供应，并召开会议讨论强化汽车供应链问题。特别是，考虑到2021年下半年以来各种供应链风险已经显现，该工作组因此编制了一份中期报告，并于2022年7月1日正式发布。报告的目的就是加强汽车供应链，除了关注汽车半导体外，报告也关注了其他汽车零部件和原材料的供应链问题。

整固汽车供应链的序幕——“汽车半导体供应链研究工作组”的成立

2020年2月，日本政府相关部门、日本汽车制造商以及零部件制造商共同成立了“新冠肺炎疫情对策探讨汽车协议会”。该协议会成为日本政企在充分共享信息的基础上，采取一切必要措施缓解汽车供应链风险的重要机制。考虑到2020年12月之后发生的全球半导体短缺对汽车供应链的影响，为了确保汽车半导体的稳定供应，2021年5月，“新冠肺炎疫情对策探讨汽车协议会”成立了由日本国内多家汽车制造商和日本经济产业省组成的“汽车半导体供应链研究工作组”。该工作组的设立初衷是为了确保汽车半导体的稳定采购，但2021年下半年之后，不仅仅是汽车半导体，包括其他汽车零部件和原材料在内的汽车供应链风险不断凸显。该工作组讨论和关注的范围也逐渐扩大至如何增强整个汽车供应链。该工作组成员包括日本经济产业省（制造产业局汽车课、商务情报政策局情报产业课），以及日本国内多家汽车制造商：五十铃汽车、川崎汽车、铃木、斯巴鲁、大发工业、丰田汽车、日产汽车、日野汽车、本田技研工业、马自达、三菱汽车、三菱扶桑卡客车、雅马哈发动机、UD卡车。与此同时，日本汽车工业协会也作为观察员参与到工作组之中。

自2021年5月成立以来，“汽车半导体供应链研究工作组”已召开了4次会议，在2021年5月、7月和9月召开的前三次会议上，主要讨论了汽车需求迅速扩大的消费趋势，2020年底后出现的全球半导体短缺问题，以及工作组成立的必要性。在2022年6月召开的第四次会议上，工作组开始关注汽车半导体短缺以外的整个汽车供应链风险问题，并确定了将应对整个汽车供应链风险作为主要议题的后续工作目标。

整固重点：加强计划性、标准化以及制定中长期战略

（1）确保汽车半导体的稳定采购

改进汽车制造商生产计划的提示方式

为了提高半导体制造商的可预测性，报告建议汽车制造商在向半导体供应商提示生产计划时，需要延长提示周期、增加定期提示的次数以及缩小信息粒度（信息单元的相对大小或粗糙程度）。

半导体产品/工艺变更程序的标准化

为了增加半导体供应商来源的多元化和供应商的转换，对每个汽车制造商的质量评估流程进行标准化，并在更换半导体材料时所需的产品/工艺变更程序中缩短评估周期。

以往，当半导体供应商因材料变更等原因对产品规格或制造工艺进行改进时，将通知一级制造商有关变更（PCN）。之后，一级供应商将通知整车制造商并进行验证以确保质量。因此，上述半导体产品的工艺变更（PCN）过程甚至需要1年以上的时间，但PCN的标准化将大大减少评估生产工艺变更所需的时间，可以在几个月内完成变更。

（2）加强汽车供应链的方向

汽车制造商需要从平时开始就注重分析供应链存在的风险，即培养“供应链风险意识”，需要在平时就对包括二级供应商（Tier2）甚至以下层级在内的整个供应链进行风险排查。但在目前的很多情况下，汽车制造商只有在风险已经显现时才开始应对，例如收到客户的通知以及发生供应中断时才进行供应链检查，导致还没有来得及采取措施就已发生减产情况。因此，在考虑成本和风险平衡的同时，企业需要构建灵活而强大的供应链。而对于个别企业无法解决的问题，日本政府将通过扶持政策，跨行业加以推进。

供应链风险评估

通过推广使用内外部数据库和分析工具，有效掌握汽车供应链的结构。例如，为应对2011年日本东北部大地震对供应链造成的冲击，丰田汽车就构建了供应链数据库“RESCUE系统”。该系统以供应商的理解与合作为基础，通过录入包括高度机密信息在内的二级供应商在内的整个供应链信息，在业务伙伴的信息披露的范围内汇总更新整个供应链信息系统，从而积累了大量的数据，大大缩短了获取风险信息所需的时间。

供应商提供的信息不足是进行供应链风险分析面临的一个重要问题。在很多情况下，二级供应商及以下层级供应商的供应链风险日趋明显，但整车制造商无法掌控整体风险。因此，鉴于一部分供应商认为商业伙伴信息是“竞争情报”而不予披露，建议整车制造商进一步加强与各层级供应商的联系。

通过在供应链之外建立从销售到处置/回收整个价值链的“数据链接”，确保汽车整个生命周期的可追溯性，并解决诸如碳足迹（CFP）计算等社会问题的趋势正在增强。基于上述趋势，汽车制造商需要考虑供应链中信息分布的理想方式以及搭建数据联动平台。而搭建数据联动平台是一个跨行业的问题，不仅限于汽车行业。因此，有必要实施跨行业的举措以及创建汽车以及蓄电池领域的领先案例。

供应链风险的应对

对于存在供应高风险的零部件和原材料，汽车制造商在对替代供应商和管理成本方面进行评估的同时，会考虑增加库存。在考虑替代供应商时，需要评估其使用替代材料进行生产时的质量控制、生产区域的分散和生产能力。而在增加必要的零部件和原材料库存时，同时需要考虑成本。例如，对于淘汰风险低、存储成本低、交货时间长、从订购到收货时间长等的零部件和原材料，就需要通过增加库存的方式解决供应链安全问题，这是相对有效的办法。

考虑到汽车电子平台的复杂性和上一代半导体退出生产的风险，建议制定中长期的半导体发展战略。具体而言，随着CASE（取自“互联汽车（connected）”、“自动驾驶（Autonomous）”、“共享（share）”和“电动化（electric）”的首字母）的落地，车载电子平台将不断发展，开发跨领域功能的电子平台以整合控制各个领域将成为关键。与此同时，除了老一代的半导体外，先进半导体的采购量也有望增加。因此稳定的半导体采购和人力资源开发也需要获得政府的支持。

通过支持材料行业实现碳中和，强化日本国内的生产基地。如果企业退出市场是不可避免的，则需要以避免依赖特定国家的方式推动供应商的多元化。具体而言，例如一些材料制造商在生产设备老化需要再投资时，考虑到盈利能力而终止日本国内生产。此外，由于实现碳中和需要大量投资，也可能会加速日本国内企业在某些零部件及原材料领域的“退出”。工作组认为，对于利润较低的企业，考虑到整个供应链的扩散程度，如果“退出”不可避免，那么日本的汽车制造商就需要与其他供应商密切沟通，及时了解因部分日本本土企业“退出”所带来的风险，避免对特定国家造成进口依赖。

增强“供应链弹性与韧性”已成为岸田文雄政府施策的重点

无论是日本政府最新发布的《2022年版制造业白皮书》还是《贸易白皮书》，“供应链”均成为焦点。在《制造业白皮书》中，日本政府再次强调了半导体的重要性，称半导体是数字社会不可或缺的产品，半导体的稳定供应已成为数字社会“事关国家安全的最重要课题”，并称日本“有必要致力于强化半导体产业的竞争力”。日本政府甚至将确保日本国内半导体的稳定供应上升至“国家战略”层面，凸显出日本正在重回产业政策的“大政府”方向。而在《贸易白皮书》中，日本政府强调了2022年5月18日正式发布的《经济安全保障促进法案》的重要性。该法案将“供应链的强韧化”作为四大支柱之一，通过政府扩大投资，以确保“特定重要物资”的稳定供应，并构建新机制以便支援强化日本国内的生产基础。日本政府还强调，要针对进口依赖度高、供应链中断风险高的重要物资和产品，通过建立国内生产基地和多元化海外生产基地两个方面来强化供应链。

根据《美国汽车新闻》日前公布的“2022年全球汽车零部件供应商百强榜”显示，今年上榜的企业共来自14个国家，营收合计7978亿美元。其中，日本企业数量最多，达到22家；紧随其后的是美国（21家）和德国（18家）。中国则有10家企业入围，同比增加2家，与韩国并列排名第四。因此，鉴于日本汽车零部件厂商在全球的重要地位，日本政府和企业再次强调整固本国供应链，有可能对全球汽车零部件、原材料领域的竞争格局产生一定的影响！

（机工智库研究员/石北）