京阪巴士公司已开始运行的电动巴士

据国际能源署（IEA）统计，2021年全球销售的电动巴士约为9万辆。率先引进的是中国和欧洲。

2021年11月在英国格拉斯哥召开的《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会（COP26）也是由电动巴士往来于市内主要地点和会场之间。为了配合COP26，比亚迪共计给格拉斯哥市的交通局供应120多辆巴士。通过改进技术而实现了快速充电，与烧柴油的巴士相比，性能也毫不逊色。比亚迪在全世界普及了5万多辆巴士，份额不断扩大。

IEA预测，电动巴士到2030年将达到300～500万辆，占到整体的16％左右。在生产和供应上占有优势的是比亚迪等中国厂商。低廉的价格和技术实力具备绝对优势。日本的主要厂商不能量产电动巴士，处于劣势。日本国内的地方政府等为了实现脱碳而引进电动巴士时也不得不选择中国企业等生产的车辆。

在日本政府为引入电动巴士提供的补贴当中，除去混合动力车等，补贴对象共有8种，其中7种均由中国企业制造。唯一一家日本企业是北九州市的初创企业，但该公司目前也是委托中国来生产。日野汽车将于近期投放市场的小型巴士也并非自主开发，而是委托比亚迪制造。

日本政府和日本汽车制造商此前一直在大力开发以氢气为燃料的巴士，但结果事与愿违。氢燃料车的燃料充填时间短，即使在装载行李和乘客、重量增加的情况下，续航距离也比较长。日本解释称“相较于纯电动方式，氢气更适合”巴士等大型车。

日本经济产业省等在2017年发布的氢能基本战略中提出了“到2020年度引入100辆左右、到2030年度引入1200辆左右氢燃料巴士”的目标。

但从结果来看，席卷全球的并不是氢燃料巴士，而是电动巴士。氢气采购成本高，而且供应燃料的基础设施需要较长时间才能建成。而安装纯电动汽车充电桩的成本则比较低，也不需要花费很长时间。

在COP26上，梅赛德斯·奔驰、比亚迪、福特等20多个国家、地区和企业加入了旨在实现汽车脱碳化的联盟，而日本没有一家企业加入。无论是日本政府还是日本企业，都没有乘上汽车领域的脱碳潮流。