韩国汽车工业在世界乘用车生产中排名第五。但这一切都始于 1961 年，当时起亚公司在这个国家推出了一款本地生产的自行车。在这么短的时间内，这个非技术官僚国家是如何在“乘用车”生产上超越许多发达资本主义国家的？

韩国汽车工业的发展阶段。

韩国汽车工业的形成分为 4 个阶段：

第一阶段 - 1962-1973（从提供的成套零件组装）；

第二阶段 - 1974-1982（建立自己的汽车工业基地）；

第三阶段 - 1983-1997（增加汽车产量和出口进入国际市场）

第四阶段 - 全球化阶段，始于 1998 年并一直持续到现在）。

这一切是从哪里开始的？

韩国汽车工业最早诞生的时间应该是1955年，当时Sibal（开始）汽车下线，作为展品在独立博物馆展出。

第一辆韩国汽车是在首尔市的一个机械车间以半手工方式组装的，几辆旧的美国陆军车辆作为其基础——改装和现代化的威利斯。这可能就是越野版横空出世的原因。从 1955 年到 1964 年，这个小型机械车间总共组装了 3000 多辆这样的汽车。它们的使用范围是政府雇员的出租车和个人交通工具。

发展自有整车组装基地。

到 20 世纪 60 年代末，几家小型企业在韩国开展业务，预制车辆是用欧美汽车制造商的套件组装而成的。

与汽车行业的世界巨头相比，制造产品的主要缺点被认为是车辆价格高和生产的限量版汽车质量低。

这部分产业的发展可追溯到1974年，当时俄罗斯汽车企业（GAZ和VAZ）已经在大力发展，西方则由福特、丰田等定下基调。

“财阀”的形成。

在选择资本主义经济发展道路的独裁者朴正熙将军的控制下，该国当局明白，如果没有国家的援助和优先安排，几乎不可能发展个别产业。作为大力经济改革的支持者，这位独裁者提出并实施了一项新的经济战略。它包括为国家援助和融资计划选择几家发展中的企业，其主要有前途的目标是制成品的出口导向和最大可能的资本集中在强大的生产商手中。

政府活动的主要概念旨在创建所谓的“财阀”，这是一组具有不同工业生产概况的公司，集中在国家富裕家族的控制下。这些已建立的控股公司获得了相当大的特权，但作为交换，他们必须毫无疑问地执行政府的建议。

根据韩国政府的决定，优先发展汽车产业的权利授予了当时在产业资本化方面表现稳定的四家公司。它们分别是起亚、现代汽车、亚洲汽车和新州汽车。不过，新州很快就与美国通用汽车成立了合资企业，后者转型为大宇汽车，而起亚则与亚细亚汽车成为“创意”联盟。

金融工业集团被选为汽车工业发展的多元化者，在金融和政府部门都得到了国家的大力支持。然而，为此他们不得不放弃自己的雄心壮志，并满足政府规定的条件——到 1980 年将年产能提高到 50，000 辆，零部件生产率达到 91%。

在与汽车“财阀”达成协议后，韩国政府于1975年对从国外进口的汽车征收巨额进口关税。同样的事情也发生在备件的进口上。仅对那些证明在该州领土上生产某些类型的组件的技术不可能的公司给予宽恕。由于1980年实行如此严格的限产政策，当地工业生产的产品90%以上已经用于韩国汽车的生产。至于汽车的生产，也完成了任务——1979年，生产了超过204，000台设备。

然而，在从组装工作到生产阶段的过渡阶段，并没有出现像“日本奇迹”那样的革命。本地设计师尚未将他们的开发项目投入“创业”项目，直到 20 世纪 80 年代末，韩国制造商的许多模型要么获得许可修改，要么实施外国公司的开发。

在此形成时期（1962-1995 年），韩国汽车制造商拥有 488 份汽车许可生产协议。全球知名汽车品牌榜单中，日本企业占57.3%，美国企业占15.8%，英国企业占9.9%，德国汽车企业占8.8%。

一场汽车行业的革命。

该行业发展的下一阶段可以称为革命性的，因为在 1980 年至 1995 年期间，汽车行业开始发生重大变革。国内生产总值、国内市场的增长、道路基础设施的广泛建设、城市面貌的改变，但主要指标是公民福利的显着提高。

如果在 1980 年该州有 249，000 辆“汽车”，即 153 人拥有一辆汽车，到 1985 年为 557，000 辆，到 1990 年为 2，000，000 辆，到 1995 年为 6，000，000 辆，这是该国 75 名公民拥有 10 辆汽车的比例.

然而，主要任务仍然是汽车出口，其计划在朴正熙政府及其追随者的经济增长计划中制定，他们明白，没有自然资源，共和国只有一条路——发展的出口行业。第一批试出口车早在1976年就交付海外，但真正开始运作是在1985年以后。接下来的二十年，韩国汽车工业进入了三巨头时代（现代汽车、大宇汽车和起亚汽车）。

在 90 年代初期，又有两家财阀试图加入汽车业务——双龙和三星公司。1992年，双龙推出了在德国关注戴姆勒-奔驰的帮助下打造的第一款越野车。

对于多元化的关注，三星的情况有所不同，他们为获得政府参与汽车计划的许可进行了很长时间的斗争，但开始的亚洲金融危机打败了这家公司所有者的所有雄心勃勃的计划。离开的军事政治独裁的后果开始影响韩国的经济。在韩国人收入的快速增长超过劳动生产率增长的背景下，合格但廉价劳动力短缺的问题开始出现。正因为如此，一些韩国汽车制造商开始在发展中国家引进技术并创造就业机会。因此，大宇在波兰、乌兹别克斯坦和罗马尼亚等国家设立了装配厂，包括汽车装配厂。

“亚洲危机”期间韩国的汽车工业。

如前所述，韩国商人开始将生产转移到发展中国家，以某种方式减轻席卷亚洲国家的危机冲击波。大宇效仿起亚，在东南亚和俄罗斯开设企业。这让汽车制造企业能够较轻松地渡过危机。

金大中总统组建的政府于 1998 年在“亚洲危机”期间宣布了一项新的激进经济政策，其主要方向是将“财阀”转变为高度专业化的大公司。这不仅剥夺了这些家族企业的多元化，也让他们变成了跨国公司。

这主要影响了韩国汽车业。除现代汽车外，其余汽车制造商的所有管理层都发生了变化，起亚公司于 1998 年成为现代汽车的财产。

这家汽车公司在韩国汽车市场一直占据首位，收购起亚后成为汽车行业无可争议的老大：早在2000年，起亚与现代汽车的商业联盟就生产了66%的韩国汽车。汽车（310 万辆中的 230 万辆）。

大宇汽车的命运就没那么幸运了，经过长期转型，它被美国通用汽车公司控制。同样，失败的汽车制造商三星汽车的命运，最终落入法国雷诺公司的控制之下。

韩国舰队是如何形成的。

在朝鲜半岛的土地上，第一辆汽车出现在1903年，它就是朝鲜专制统治者——高宗大王的劳斯莱斯。

不过，韩国汽车保有量增加的初期阶段进展缓慢。于是，在1913年，第一条道路规则开始生效，当时全国只有31辆汽车。

建国时期，1945年韩国登记的汽车约7200辆，1955年全共和国共有汽车18356辆，其中汽车6556辆。从统计上看，情况是这样的——每3200名市民拥有1辆汽车。

1980-1995年期间，即所谓的“国家工业化”期间，机动车数量开始快速稳定增长。1995年，车队数量为8，500，000辆，到1997年中期-超过1000万辆。汽车。据分析师预测，2017年停车场数量将达到2400万个。

韩国汽车车型系列的特点。

韩国乘用车车队的一个典型特征是中等价位车的主导地位。朝鲜半岛主要车型为3排量、5座、2-2.5升发动机，售价1.5-1.8万美元（如现代索纳塔）。

所有汽车都装有空调，传动系统主要采用自动变速器，几乎处处取代了“机械师”。中型商人以自用为主，主要使用轻型货车或小巴，既用于货物运输，也用于个人用途。

考虑到韩国乘用车的运营，我想指出汽车的年平均行驶里程很高，为23，000公里。在其他资本主义国家，这个数字要低得多。在旭日之国，它是10，000公里的水平，而在美国，它是14，000公里的水平。汽车的平均寿命为7.6年，而日本列岛为15年，美国为16.2年。

在通常情况下，一辆新车的运行期最长为5年，之后，其价格降低4倍的汽车通过分销网络销售给低收入人群。车辆的新车主（学生或农民工）使用汽车3-4年，之后将其送去回收。