在新冠疫情初期，随着汽车需求的“蒸发”，汽车制造商大幅下调了销售预测，在疫情初期，美国和欧洲分别下降了47%和80%。汽车制造商看不出销量如何迅速反弹，这在当时是一个合理的假设。在一个所有企业都有自己精益生产的标准或准时制造的行业，未售出的库存被视为不称职，他们很快就缩减了供应链的订单。

汽车零部件供应商（比如德国博世公司和德国大陆集团）的反应是削减产量。当然，他们自己的供应商，如荷兰恩智浦公司和德国英飞凌公司也降低了他们的预测。这些二阶效应深入供应链，最终汇聚到中国台湾的半导体制造商台积电。

一辆现代汽车可以轻松容纳3000多个微芯片。它们控制着制动器、车门、安全气囊和挡风玻璃雨刷。它们甚至支持驾驶辅助和导航控制等高级功能。芯片组就像金色的螺丝。

很显然，许多其他行业也依赖芯片。在汽车制造商减少订单的同时，游戏机、电视和家用电器等电子产品制造商也看到订单激增，因为消费者被迫呆在家里。他们增加了芯片需求，台积电非常乐意接受。

在2020年晚些时候，汽车制造商们意识到他们反应过度了。但当他们意识到这一点并增加订单时，已经太晚了。台积电正在以最大产能运营其所有工厂，以满足电子产品激增的需求，而汽车制造商没有更多的芯片可供选择。

由于全球半导体短缺，2021全球汽车产量约为1100万辆，低于原本的水平。

汽车制造商问题在哪里

没有人能够预测到新冠疫情的爆发。也没有人能预见到随着病毒的消退对供应链的影响。尽管如此，汽车行业的每一位高管都知道计算能力在现代汽车中的重要性。他们会说，汽车是一台有轮子的超级计算机。然而，他们并没有把芯片组作为一个关键领域。换句话说，他们很乐意让供应商担心芯片需求，而不与芯片制造商有任何直接关系。

为什么？因为芯片不涉及机械工程。从董事会会议室到车间，汽车制造商通常专注于总装。芯片组的设计和制造是许多外包的事情之一。

因此，在疫情期间，大多数汽车制造商别无选择，只能完善他们的“芯片试验艺术”。例如，通用汽车公司将芯片囤积在昂贵的车型上，暂时关闭了生产低价轿车的工厂。

其他公司则取消了依赖微处理器的汽车功能。宝马在各种车型中取消了泊车辅助功能，甚至取消了触摸屏功能。该公司还从其最畅销车型X3中撤出了半自动驾驶功能。梅赛德斯-奔驰取消了许多车辆的高端音频和无线电话充电功能。

未来的威胁

随着疫情消退，对家用电器芯片的高需求已经消失，汽车产量正在增加。尽管如此，得出一切已经恢复正常的结论是不明智的。随着人工智能、物联网和5G/6G等技术的推出，未来对芯片的需求可能会大不相同。

主要芯片制造商正在提高产能以满足这一额外需求，例如美国即将新建大型工厂。然而，这需要一段时间才能投入使用，而且依然很难预测它是否能满足需求。

新的产品类别可能会出乎意料地出现，就像比特币挖矿突然导致不可预见的芯片需求一样。正如研究人员观察到的那样：“需求增长的确切性质、速度和幅度仍然未知。”

正如我们在疫情期间看到的那样，芯片工厂也接近最大产能，使生产非常容易中断。自然灾害（地震和洪水等）和事故（火灾和停电等）都会造成影响。地缘政治或军事紧张局势，也可能影响未来的生产。

这意味着汽车制造商必须在这一领域培养内部专业技能。他们需要直接与芯片制造商合作，并在内部进行相关设计，而不是依赖于供应商或其子供应商提供半导体。例如，福特在2021年宣布与美国芯片制造商GlobalFoundries合作，为其汽车生产芯片，同时探索扩大国内芯片生产的前景。

在特斯拉（Tesla）、比亚迪（BYD）和蔚来汽车（NIO）等较新的、更自给自足的汽车制造商中，这种做法已经很常见。这些汽车制造商都有大量业务，致力于设计甚至生产自己的芯片组。

这些改变并不容易。然而，固守现状的代价将远远超过转型时期的困难。对于任何一家依赖半导体的公司来说，它们的韧性和未来的成功取决于能否做到这一点。对疫情结束的正确反应不是说“恢复正常”，而是说“再也不会”。