美国拜登政府通过有条件的税收抵免、建立EV电池联盟、加强电池本土生产能力、扩大EV电池关键矿物原料的生产与回收等举措推动EV供应链本地化。拜登政府的政策取得了一定成果，数个电池材料和关键矿产的生产项目落地，多个电动汽车和电池制造商在美国本土投资增设制造设施，其供应链本地化政策也得到了汽车行业的支持。但供应链的完全本地化并不可能在短时间内实现，当前政策在实际效果上也未能阻止美国制造企业与中国供应商的合作，美国本地化EV供应链的成效还有待观察。

2023年2月6日，美国国务院全球基础设施和能源安全问题总统特别协调员Amos Hochstein 在采访中称美国在全球EV供应链中已经“绝对落后”，美国需要迅速采取努力以确保其供应链的可靠性和对中国等竞争对手的独立性。面对与中国在全球电动汽车供应链中的优势和本土EV供应链对外国制造商的严重依赖，美国正努力推进EV供应链的本地化。

一、美国本土化EV供应链的努力

第一，通过有条件的税收抵免鼓励电动汽车及其电池制造商将其供应链和生产设施调整到北美地区和美国的贸易伙伴境内。2022年8月16日，美国总统拜登正式签署了《通货膨胀削减法案》（Inflation Reduction Act of 2022）。该法案涉及3690亿美元的气候和能源支持资金和激励措施，其中包括了一系列有关新能源汽车的税收抵免规定，试图在推动运输部门低碳化的同时实现供应链的本地化。

IRA规定，在北美本土生产的新电动汽车将有资格获得7500美元的税收抵免。从2023年开始，在北美制造或组装的电池组件价值的百分比必须超过50%，到2028年每年增加10%。此外，制造商还必须在北美完成其车辆的最终组装。IRA还设立了100亿美元的投资税收抵免基金，为电动汽车供应商等先进制造业提供生产和回收的税收抵免。依照规定，在北美本土生产的每个电池单元每千瓦时可获得35美元税收抵免，每个电池模块每千瓦时可获得10美元税收抵免，另外还可包括纳税企业所承担的适用关键材料10%的生产成本。以上税收抵免条件则是生产必须是在美国本土或美国的海外领土进行，该项抵免将于2029年开始逐年减少25%，直至2033年完全取消。

第二，除了重视在北美本土生产EV，IRA还重视加强EV供应链的国际协调。该抵免额由两个3750美元额度部分组成，车辆需要符合所有条件才能获得全部的税收抵免额度。第一个3750美元额度部分要求2024年之后生产的车辆不得包含任何在“受关注的外国实体”（包含由中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗等国政府拥有、控制或受其管辖的公司）中提取、加工或回收的关键矿物；该车辆的电池必须满足在美国或与美国签订自由贸易协定的国家提取和加工的关键矿物的比例门槛，该比例从2023年起为40%，到2026年每年增加10%。第二个3750 美元额度部分要求2023年以后生产的车辆不得包括任何在“外国关注实体”制造或组装的电池组件。

2022年12月29日，美国财政部和美国国税局（IRS）联合发布了与《通货膨胀削减法案》的电动汽车税收抵免条款有关的指导意见，这一指南对消费者购置车辆的税收抵免、企业商业车辆的税收抵免、已拥有车辆的税收抵免等有关条款做出了进一步解释，并公布了2023年或之后购买时符合税收抵免条件的新合格车辆制造商和型号清单。财政部和国税局还计划在2023年3月发布关于税收抵免的关键矿物和电池组件要求的拟议指南。

第三，通过建立EV电池联盟、加强电池本土生产能力等方式建立具有竞争力的本土供应链。2021年6月，由美国能源部、商务部、国防部等部门领导的跨部门政府机构联邦先进电池联盟（The Federal Consortium for Advanced Batteries）发布了用于指导联邦机构合作的《锂电池国家蓝图》（National Blueprint for Lithium Batteries）。2021年11月，拜登签署了《基础设施投资和就业法案》，计划投入超过70亿美元的资金加速美国本土EV电池供应链的创新和设施建设，涉及电池材料提炼和加工制造、电池及其组件的制造、电池回收和再利用等各个供应链环节。

第四，通过扩大EV电池关键矿物原料的生产和回收，减少本土供应链对外国关键矿物原料的依赖。2022年2月，美国能源部宣布其将提供29.1亿美元以促进先进电池的生产，并将投资14亿美元开发美国首个关键矿物精炼厂，用以从煤灰和其他矿山废物中回收稀土元素和关键矿物。2022年3月，拜登总统在阿拉斯加州共和党人丽莎·穆尔科夫斯基（Lisa Murkowski）和西弗吉尼亚州民主党人乔·曼钦三世（Joe Manchin III）等参议员的提议下，决定援引《国防生产法》，为锂、镍、钴、石墨和锰等关键材料的开采、加工和回收提供支持，试图增加电动汽车等先进技术所需的关键矿物和金属的国内产量，以减少美国对外国供应商的依赖。拜登称将指示国防部长通过支持新项目的可行性研究，鼓励现有地点的废物回收，以及在国内矿山实现锂、镍、钴、石墨和其他所谓关键矿物的现代化或增加产量，来加强关键的矿产供应，国防部长还将对国内关键矿产的工业基础进行调查，并将其提交给总统和国会。

二、美国本土化EV供应链的努力成效几何？

目前，使用替代电池中包含有钴的阴极材料，或投入研究磷酸铁锂（LFP）在锂离子电池中的进一步应用等一系列方法，电动汽车电池产业出现了去钴化的发展趋势。美国能源部于2021年6月发布锂电池国家蓝图，提出于2030年消除对锂电池中对钴使用的依赖。2022年9月21日，由美国能源部能源效率和可再生能源办公室资助的加利福尼亚大学尔湾分校和四个国家实验室的研究人员设计了一种不使用钴制造锂离子电池阴极的方法，加速推动无钴电池的多样化应用和进步空间。

在拜登政府的大力推动下，美国本地化电动汽车供应链的举措取得了一系列成果。

其一，数个电池材料和关键矿产的生产项目落地，EV关键部件的原材料本地供应链得到加强。美国稀土材料生产商MP Materials宣布其已通过美国国防部工业基础分析和维持计划获得一份价值3.5亿美元的合同，以支持其在加利福尼亚州的Mountain Pass建设商业规模的重稀土元素加工设施，该设施将用于建立一个位于美国国内的完整永磁材料供应链，以支持电动汽车电机等设备的生产。美国伯克希尔哈撒韦能源可再生能源公司（BHE Renewables）也宣布其已在加利福尼亚州Imperial County建立实验设施测试其从地热盐水中可持续提取锂工艺的商业可行性，为公司到2026年实现电池级氢氧化锂和碳酸锂的商业规模生产奠定基础。美国最大的电池材料回收和生产商红木材料公司（Redwood Materials）先后与福特、大众、丰田等汽车制造商达成电池回收和供应合作，并计划在内华达州、田纳西州、南卡罗来纳州建立生产和回收设施，通过收集和回收报废锂离子电池，提取锂、钴、镍和石墨，用于电动汽车电池材料的生产。

其二，多个电动汽车和电池制造商加大投资，在美国本土增设制造设施。福特汽车公司宣布将在密歇根州、俄亥俄州和密苏里州投资37亿美元建设电动汽车装配工厂。通用汽车公司通过能源部的先进技术汽车制造计划获得了25亿美元的贷款，用于建设俄亥俄州、田纳西州和密歇根州的电池制造设施。丰田、松下、现代、LG等电动汽车和电池制造商也纷纷在美投资设厂，在北卡罗来纳州、堪萨斯州、佐治亚州等地建立各自的电动汽车或电池制造制造设施。

其三，EV供应链本地化政策也得到了汽车行业的支持。气化联盟（EC）在声明中称《通货膨胀削减法案》可能是美国历史上加速交通电气化最重要的立法，十多年来其一直在倡导法律中包含的许多关键措施，法案的通过对消费者和企业来说是一个重大胜利。汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）在声明中表示该立法包含了汽车制造和消费者购买的激励措施，有助于扩大美国的汽车电气化。该组织的主席兼首席执行官John Bozzella称，《通货膨胀削减法案》认识到目前正在进行的汽车工业基地转型的艰巨性，国会在供应方面进行了一些有意义的投资，超过155亿美元的奖励和补助有利于确保美国建立完整的汽车供应链和具有全球竞争力的电池制造平台。零排放运输协会（ZETA）在其官网上表示，《通货膨胀削减法案》将通过大量投资改变美国能源部门，这将使美国到2030年减少约40%的排放量，这项立法的历史性通过代表了美国历史上对清洁能源和气候行动的最大投资，该组织赞扬拜登政府和国会领导层为推进国内制造和电动汽车部署而做出的全面努力。

但也有不少分析人士认为拜登政府电动汽车供应链本地化政策的可行性有待观察。

首先，供应链的本地化难以在短时间内实现。战略与国际研究中心国际商务高级顾问William Reinsch表示，由于采矿业从发现到生产的平均时间为16.5年，即使有加速许可，完全实现供应链的本地化也不可能在比2024年和2025年税收抵免限制生效前完成，而是需要更长的时间，美国因此在短期内仍将依赖进口。他认为拜登政府陷入了政策冲突的陷阱，出于气候原因，它想要更多的电动汽车；但出于供应链弹性的原因，它希望它们在美国或朋友支持的材料中生产，与太阳能电池板一样，拜登政府似乎不可能同时实现这两个目标。该中心的能源安全和气候变化项目高级研究员Jane Nakano同样认为，尽管拜登政府已经采取了很多措施，但实现供应链本土化最少还需要数年时间，因此这些政策可能会在未来几年减缓美国电动汽车市场的增长。她指出，中国迄今为止仍是全球电动汽车供应链的全球领导者，尤其在中游电池组件制造和下游电动汽车制造和组装环节中，中国不仅拥有全球一半以上的锂、钴和石墨加工和精炼能力，而且占全球锂离子电池产量的75%左右，占正极产能的70%，占阳极产能的85%。她表示，推进运输部门的脱碳并确保电动汽车电池组件和矿物的供应链是一项艰巨的任务。研究与顾问公司Gartner的分析师Mike Ramsey也表示电动汽车的供应链不可能在未来两年内就完全转移至美国手中。

其次，拜登政府的本地化供应链政策并未能阻止美国制造企业与中国供应商的合作。2021年6月，中国电动汽车电池制造商宁德时代（CATL）与特斯拉签订了《生产定价协议》（Production Pricing Agreement），该协议约定宁德时代将在2022年1月至2025年12月期间向特斯拉供应锂离子动力电池产品。专注于电动汽车的新闻媒体electrive报道称2022年8月比亚迪已经开始向特斯拉供应LFP电池，首批配备比亚迪“刀片电池”的特斯拉Model Y型电动汽车已经在德国格林海德的工厂进行生产。

2022年7月，宁德时代科技和福特汽车公司宣布了一项不具约束力的谅解备忘录，概述了双方的全球战略合作，包括在中国、欧洲和北美的电池供应，宁德时代将从2023年开始为福特公司的Mustang Mach-E车型提供完整的磷酸铁锂（LFP）电池组，并在2024年初为纯电动皮卡F-150 Lightning提供这一电池系统。2022 年12 月，据彭博社报道，福特和宁德时代正在考虑在密歇根州建造一家电池制造厂，福特将拥有该工厂100%的股份、工厂建筑和基础设施，而宁德时代将运营该工厂并拥有制造电池的技术。这种复杂的安排将使该设施有资格根据新的《通货膨胀削减法案》获得利润丰厚的生产税收抵免，同时不需要宁德时代的直接金融投资。

三、总结

总而言之，一方面供应链本地化已经成为拜登政府电动汽车政策的主要趋势，并得到了汽车行业的支持，也取得了一定的成果；但另一方面，由于本地采矿业的发展仍需时间，美国制造商难以避免中国加工的电池原料和组件，美国电动汽车供应链本地化的目标可能无法在短期内实现。太阳能面板本地化政策减缓美国绿色转型的教训在前，美国是否会再一次陷入“清洁能源”转型和“美国制造”的两难境地，以至于对于后者的侧重未来几年减缓美国电动汽车市场的增长？值得持续追踪观察。

本文转自海国图智研究院

原作者崔云瀚

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