来自汽车行业的利益相关方正在研究一种新的方法，以提高Scope 3排放的透明度

汽车工业对环境的影响

道路运输占全球排放量的16%。此外，对多功能车的需求增加导致全球二氧化碳排放量的上升，超过了过去十年钢铁、水泥和铝生产的总和。虽然电动汽车（EV）转型是实现净零排放的积极举措，但据估计，到2040年，除非在此之前采取强有力的行动，否则60%的汽车排放将来自材料生产。

然而，2022年麦肯锡对汽车供应商的调查发现，虽然83%的汽车供应商已经确定了可持续性目标，但只有7%的汽车供应商实际执行了碳排放计划。22022年的《汽车基准洞察报告》发现，30家最大的汽车制造商中有5家没有以气候为重点的供应链参与。

为什么碳管理至关重要

监管机构加大了对汽车行业的压力，要求其进行脱碳运输。如英国禁止在2030年前销售任何新的内燃机车辆。这意味着该行业必须积极应对气候变化。

由于对电动汽车的重视程度很高，因此需要将重点放在用于制造电动汽车的材料上。能够识别碳热点并减少供应链由此产生排放的公司将在日益可持续发展的消费者中获得竞争优势。通过按照政府条例确定供应链碳管理的优先次序，企业不仅能够走上实现其净零目标的轨道，还可以创造韧性和成本效益高的管道，以抵御未来的政策和环境变化。

在过去的十年中，汽车工业在开发电动汽车方面获得了约4000亿美元的投资，仅自2020年以来就获得了1000亿美元的投资。为了吸引投资者对日益拥挤的市场的兴趣，企业现在必须证明他们正在制造的产品比他们的竞争对手更可持续。有一个强有力的碳管理战略，再加上透明、严密的排放数据，可以最大限度地减少“洗绿”的机会。

处理Scope 3排放的重要性

麦肯锡估计，2021年至2050年间，每年将花费3.5万亿美元用于低排放车辆、充电和氢燃料基础设施。因此，移动性规范的持续转变将逐渐扰乱整个汽车供应链。当这种情况发生时，企业将不得不调整碳管理策略。

奥迪e-tron GT进入系列化生产：碳中和的产品

为了实现《巴黎协定》的目标，汽车企业必须解决其价值链高端材料中的Scope 3排放问题，并制定以科学为基础的目标。迄今为止，只有45家汽车公司制定了此类目标。一个好的起点是计算其Scope 3排放量的基线，然后跟踪其年度进展情况。通过与供应商合作，致力于碳中和、社会责任方案和可持续采购做法，可以进一步加以管理。

然而，对汽车每一个零部件的碳影响进行核算是一项难以完成的任务，因为现代车辆由3万多个零部件组成。因此，像特斯拉这样的一些汽车制造商正在通过采购自己的原材料和投资内部生产来切断供应链中的环节。这也要求与碳管理专家合作，这些专家能够解构和了解企业的供应链，并就减少碳排放和改善环境绩效的领域提出建议。

通往净零的道路

为了克服气候法规的复杂性和汽车工业本身造成的障碍，企业供应链内外的各种利害关系方之间的合作努力至关重要。幸运的是，麦肯锡计算出，到2030年，纯电动汽车97%的材料排放量可以在不增加额外成本的情况下减少。报告称，用绿色电力、回收塑料部件和使用无碳电解法开采铝来推动生产流程是成本效益最高的成果之一。此外，通过将生产转移到具有低碳电网组合的区域，可以减少约一半与电池相关的排放。

制造商必须在其供应链中其他利益相关者的帮助下，对其内部Scope1、Scope2和Scope3活动中的排放量保持透明。同样重要的是，教育和培训其员工、设计师、采购和供应链中的其他合作者，帮助他们了解决策的碳影响，以及将碳目标与成本和性能等既定行业指标结合起来的重要性。企业还可能需要重建其团队和伙伴关系，以创建一个适合其碳管理战略的价值链，并使其供应链更环保、更经济。

一些汽车制造商已经显示出巨大的前景。例如，由宝马、丰田、大众和世界可持续发展商业理事会（WBCSD）为首的各种汽车行业利益相关者联合发起了碳透明度汽车伙伴关系（A-PACT）。8月，A-PACT将发布一种方法，帮助公司计算汽车零部件在其生命周期中产生的总排放量。沃尔沃支持的品牌Polestar计划在2030年前推出一款完全气候中立的汽车，使用SSAB的无化石钢和Hydro的零碳铝。使用过的丰田普锐斯电池正在为黄石国家公园的一个教育中心提供动力，其他几家制造商也纷纷效仿，为废旧电池提供了第二次生命。

交通运输和气候变化将继续存在，并相互交织。为了在两者之间找到正确的平衡，汽车行业需要高度关注最大限度地减少供应链排放。技术进步将在这方面发挥至关重要的作用。一个很好的起点是与供应链合作伙伴合作，在碳管理顾问的额外支持下，制定一项具体计划，将数据置于净零商业决策的中心。