LG新能源将向位于美国密歇根州的自身工厂投资约30亿美元，新建面向丰田的电池生产线。定于2025年投产，年产量相当于20吉瓦时，按丰田现有的纯电动汽车“bZ4X”计算可满足约28万辆使用。

丰田提出到2026年将纯电动汽车的全球销量增至150万辆、到2030年增至350万辆的计划。2022年的销量为2.4万辆，今后4年必须增加至60倍以上。

特别是北美是占丰田全球销量近3成的最重要市场。虽然各地区的纯电动汽车销售目标并未明确，但分析师估算称，丰田在北美到2026年将销售约40万辆、2030年将销售约100万辆纯电动汽车。

丰田以及丰田通商正携手在美国北卡罗来纳州建设车载电池工厂，预计2025年投产。如果包括这处工厂在内，到2026年丰田在北美基本可以确保40万辆纯电动汽车所需的电池。

丰田为了到2026年销售150万辆纯电动汽车，所需的车载电池按公布的数据计算至少一半已有眉目。除了此次在北美采购之外，如果加上正在日美增强的产能，合计可满足约75万辆车。

在中国，丰田正在从比亚迪（BYD）和宁德时代新能源科技（CATL）采购车载电池。包括在欧洲的纯电动汽车和电池采购在内，丰田的电动化战略的走向将成为今后的焦点。

电池是占到纯电动汽车成本3～4成的核心零部件，左右着成本竞争力和续航里程。丰田在2021年的电池产能为6吉瓦时，到2030年计划提高到280吉瓦时。

随着转向纯电动汽车，整车企业和供应商原有的供应链格局迎来转折点。

此前，丰田一直采取在集团内部采购关键零部件的战略，但车载电池仅靠自主生产难以满足需求。在电池方面，中国和韩国厂商占据成本优势。因此，丰田无法通过在集团内部采购零部件和原材料的原有模式来满足需求，只能从外部采购。

美国2022年8月通过的《通胀削减法》（IRA）规定，作为购买纯电动汽车时享受税收优惠的条件，5成电池零部件需在北美生产和组装等。

丰田的社长佐藤恒治强调称，“通过提高自身产能和与伙伴合作，迅速确保所需（电池）数量”。在定为目标的2026年即将到来的背景下，丰田要实现目标，包括与LG新能源的合作在内，无法避免从外部合作伙伴采购电池。

在纯电动汽车领域，领跑的是特斯拉和比亚迪。他们采取兼顾提高行驶性能和成本竞争力的战略，正在加强从确保电池原料到自主生产的流程。

纯电动汽车被认为电池成本负担较重，难以实现盈利。比亚迪以价格在200万～300万日元左右（约合人民币9.78～14.67万元）的纯电动汽车为主力，2023年1～6月的净利润是去年同期的3倍，达到109亿元人民币。通过电池等关键零部件的自产化提高了盈利能力。

一方面，丰田将确保当前所需的电池，另一方面，也在布局增强自产化。计划2026年以后陆续推出正在开发的新一代电池。把采用廉价的磷酸铁锂（LFP）材料的电池等投入实用，并不断扩大自主供应的规模。

能否确保所需量的电池将左右纯电动汽车增产时代的竞争力。丰田不拘泥于自主供应，通过采用LG新能源等的电池，力争在纯电动汽车领域卷土重来。