此前EV一边倒的风向正在发生变化。实际上，北美EV的销量呈现放缓态势，在此背景下，而HEV及PHEV的销量正在增加。富士经济2023年7月发表的预测显示，到2035年全球HEV销量将达到1176万辆，约为2022年的2.8倍。预计PHEV的销量达到650万辆，增至约2.4倍。预计今后HEV和PHEV的需求还会有一定的增长。

在HEV及PHEV不断进化的过程中，日趋重要的是引擎。过去，HEV和PHEV主要使用与汽油发动机汽车相同的引擎。今后，随着HEV和PHEV的销量增加，专为电动汽车开发的引擎有望不断增加。

在专用引擎的开发中，如何跨越汽油引擎的“藩篱”，使之契合混合动力系统的特点日趋重要。

日产取消启动装置，抑制振动

跨越汽油引擎汽车藩篱的一个案例是日产汽车“赛瑞纳（Serena）”搭载的HEV专用引擎。该引擎与日产的混合动力系统“e-POWER”结合，特点是并未想定安装启动装置。如果是传统引擎，在用于e-POWER时，省略了普通引擎上配备的启动装置。因此，为了避开此前启动装置所在的位置，不得不配置连接引擎和驱动电机的螺栓，由于刚性的降低，容易产生振动和噪音。

利用新引擎，通过改为HEV专用，设计上从一开始就没有考虑启动装置的设置，同时优化紧固螺栓的配置，提高了刚性。消除了在没有启动装置的空间里产生的弯曲。日产的动力总成开发人员表示，这样一来，“抗振动性增强”。

本田因为其他原因而摆脱了汽油引擎汽车的藩篱。

专注于e:HEV所需领域的本田

本田在混合动力系统“e:HEV”上安装了专用引擎。本田的动力总成开发人员认为，开发HEV专用引擎的优点是“能够将焦点对准混合动力系统所需的驱动领域”。HEV专用引擎专注于发电和驱动等构成e:HEV的一个要素的作用，锁定了效率高的引擎转速和扭矩领域。

2022年7月上市的“思域（Civic）”搭载的HEV专用引擎采用了直喷技术，而不是传统的进气歧管喷射技术。与传统的HEV专用引擎一样，该系统专注于所需的驱动范围，并通过直喷技术进一步扩大了这一范围。

传统发动机和新型发动机的理论空燃比上限的不同

蓝色区域是发动机的强项。将这个蓝色区域专门锁定为e:HEV系统需要的领域。借助直喷化的新型发动机，扩大了蓝色的擅长领域。（出处：本田）

具体来说，在理论空燃比（Stoichiometric）范围内，扭矩提高了30%。随之而来的是锁定行驶范围的扩大。这提高了发动机转速的控制自由度，还采用了“线性换挡控制”等控制方法，以在换挡时模拟“阶梯感”。这款发动机不仅用于HEV，还用于海外销售的PHEV。

马自达恢复转子引擎专门用于PHEV

由于摆脱了汽油引擎车型的限制，某些引擎得以重新启用。这就是马自达的转子引擎。转子引擎具有燃效低、难以应对尾气排放法规等特点。此外，尾气中的氮氧化物较少，而碳氢化合物较多。在各国加强尾气排放限制的背景下，作为汽油车销售转子引擎汽车变得困难。转子引擎2012年随着“RX-8”停止销售而一度在历史上落下帷幕。

但是，马自达于2023年将转子引擎重新用于新款PHEV“MX-30 Rotary-EV”的发电。马自达的执行董事解释称，“通过改为PHEV专用弥补了燃效和尾气性能等转子引擎的缺点”。反而将结构简单、相比往复式引擎能实现小型化的优点应用于PHEV。

与纯电动汽车和简易混合动力车（MHEV）相比，插电式混合动力系统的前罩下的容积较大。搭载的MX-30长4395mm、宽1795mm，车身不大，前罩下的容积也有限。因此，需要使用以小型单元发挥必要功率的引擎。

如上所述，HEV专用引擎具有很多优点。如果像以往那样与汽油引擎汽车实现共通化，或许能够降低成本。不过，预计今后HEV和PHEV的销量将会增加，因此开发并推出电动汽车专用发动机作为未来的布局将不可或缺。