普华永道关于全球汽车产业未来发展趋势的分析认为，汽车行业未来的市场模式将主要涉及以下几个要素：出行使用方式、私家车里程数、车辆行驶里程、车辆保有量、新车销量、电动汽车占新车总数的比例等。分析认为，到2030年，自动驾驶和共享型的出行方式将更为普遍。
1. 出行使用方式
（1）欧洲
目前欧洲所有出行方式中使用共享服务的不到1%，但到2030年，年均复合增长率（CAGR）（2017～2030）将超过20%。第4级及以上[]的无人驾驶汽车可能在2022年左右上市，届时这些车辆或将以共享概念为主。这将大大推动共享服务，因为“人力成本因素”将不再是决定性因素。2022～2030年，自动驾驶共享概念的市场份额年均增幅可以达到70%以上，据此计算到2030年占出行方式的比例将超过25%。与此同时，自动驾驶出行可占所有车辆里程的40%以上。目前，所有车辆中50%的里程是来自有人驾驶私家车。
（2）美国
在美国，目前仅1%左右的私家车行驶里程通过共享概念来实现，到2021年可能超过5%，到2030年可能高达33.5%。随后，将有近10%的车辆转变为自驱动共享车辆，约24%转变为自动驾驶共享车辆。到2030年，美国的私家车里程数中有近36%源于自动驾驶车辆。
（3）中国
共享汽车在中国的占比将得到更快速的发展。目前，部分城市已作出了关于新车注册的限制，这对于共享概念的使用必将产生积极影响。到2030年，中国使用共享车辆实现私家车里程数所占的比例将可能超过45%。由于对自动驾驶车辆的接受度和需求度较高，中国将以最快速度普及自动驾驶车辆。到2030年，所有里程中有近一半都可以通过自动驾驶汽车实现。
此外，未来的出行方式还可能因各种因素的影响而无法作出准确预测。客户对自动驾驶和共享车辆的态度和接受程度决定了汽车工业未来的发展。未来，客户可能更青睐于选择自动驾驶和共享型的出行方式，但诸如技术故障导致致命事故等不可预见的意外情况可能会对客户的接受程度和需求水平产生影响。而另一方面，分析数据显示，到2030年，超过60%的私家车里程数可以通过自动驾驶汽车实现。因此，无论是客户需求还是法律和技术要求，均不会对新型出行方式的发展造成实质性障碍。
2. 私家车里程数和车辆里程均将增加
私家车里程数和车辆里程是该趋势模型的关键点。这两个因素之间的相关性由车辆的平均占用率决定。其中，私家车里程数数是描述一个国家出行方式的基本起始数字。根据人们使用行为的不同，里程数将作为计算车辆保有量的基础，也可间接用于计算新车销售的数量。私家车里程数数增加的原因包括人口增长和机动化率的提高以及相对成本和绝对成本的变化。此外，也有更多人群可能采用自动驾驶和共享车辆参与机动化交通。老年人、身体残疾者、低收入人群以及没有驾驶执照的人群（尤其是儿童和年轻人）可以积极参与其中，从而有助于提高私家车里程数数。未来每辆车的平均占用率可能提高至1.3人次。
（1）欧洲
在欧洲，目前行驶里程数已达到3.7万亿公里左右，每辆车的平均占用率为1.3人，每年出行人的里程数达4.8万亿公里。占用率根据行动方式而有所不同。对于共享车辆，预计到2030年，欧洲的车辆里程数可能达到4.2万亿公里。
（2）美国
目前，美国每年的乘客行驶里程数达到近4.7万亿公里。每辆车的平均占用率为1.3人，每年乘客总里程达3.59万亿公里，车辆里程数可高达6万亿公里。
（3）中国
目前，中国的里程数还远远落后于欧洲和美国的水平。私家车里程数数约为3.0万亿公里。未来几年里程将大幅增加，到2030年可能会超过美国的水平。
车辆的使用强度将增加，但计算保有量和新车销量还需要更多数据——即车辆的年里程数以及车辆从投入使用到报废的总里程数。通过这两个数据可以算出车辆的更换频率。
另外需要提出的是，随着时间的推移，由于电动型车辆的发展和传动系统的相关简化，所有4种出行方式的里程数均将增加。未来车辆的维修需求和事故率会降低，因此在计划出行期间出现故障的可能性降低。
除总里程数外，年度里程是考虑更新率的第二个相关数据。根据具体的行驶方式，每年的行驶里程会有很大差异。共享车辆的使用程度远远超过私人车辆，因此年度里程数较高。如果将这种影响与自动驾驶车辆的技术结合，则会导致使用量进一步增加、年度里程数进一步提高。整合年度里程和实际行驶里程，可以计算出车辆平均预期寿命以及由此产生的更换频率。共享车辆和私人车辆的这些数据存在根本性差别。目前，保有量中的私人车辆足以再驾驶10年以上；而共享概念中的共享车辆的半衰期要短得多。根据预期的服务水平，这些车辆必须在技术和视觉上为客户提供良好体验。
较高的年里程数和更低的总里程数表明更换频率将远高于私人使用车辆的更换频率。在欧洲，保有量预计将从2.8亿辆降至2亿辆。
3. 车辆保有量保有量将减少
用每年的私家车里程数除以车辆的年均里程数将得出车辆保有量数。在此，所有形式的出行方式都有不同的年度里程。保有量描述了实现里程所需的车辆数量。
（1）欧洲
目前，欧洲的车辆保有量超过2.8亿辆，几乎全部都是私人拥有和使用的车辆。朝着自动驾驶和共享型机动车转变的百分比意味着到2030年保有量可能会降至2亿多辆。与此同时，由于自动驾驶和共享车辆的利用率较高，保有量车辆每年的续驶里程可能会超过4.2万亿公里。
预计到2030年，自动驾驶私家车的保有量可能会下降1.1亿辆至1.7亿辆，2700万辆自动驾驶汽车（占整体保有量的13%）的里程数可能会占到私家车里程数的40%以上。
（2）美国
各种形式的机动车或将导致保有量从2017年的超过2.7亿辆减少至2030年的2.12亿辆，其中近7%为共享车辆。预计到2030年，车辆保有量中将有近10%为自动驾驶车辆。
（3）中国
目前，中国的车辆保有量约为1.85亿辆。里程数的强劲增长趋势意味着保有量在此后的降幅将比欧洲和美国低。保有量可能会超过3.1亿，达到峰值，到2030年降至2.8亿辆。
4. 新车销量
在汽车行业转型期间，汽车销量将会增加，但之后可能会下降。因此，要计算新车销量，就有必要估算出保有量、年平均里程和总里程数。后两个数字表明了车辆必须更新的平均时间。用车辆保有量除以更新期限，可以得出新车销售的数量。
例如，欧洲和美国是增长放缓型市场，仅有个位数的增长率。但另一方面，尽管新车销售受到政治调控以确保城市不会崩溃，由于人口增长、机动车普及率的提高以及城市化进程的加快，中国的新车销量增长强劲。除政治因素和经济因素外，出行行为的变化也将对未来的新车销售产生重大影响。自动驾驶和共享型车辆的更新率更快，这将对新车销售产生积极影响。
（1）欧洲
到2030年，汽车和轻型车辆的新车销量可能从当前的1700万辆增至2400万辆以上。甚至到2025年，自动驾驶等级第4级或更高级别的新车销量可能达到200万辆。该数字将稳步增长，到2030年达到近1250万辆的水平。也就是说，每两辆新车中就有一辆是完全自动化车辆，这将完成向“eascy”车辆新常态的过渡。在相关审查期结束时，共享服务需求可能推动30%的新车销量，相当于730多万辆。但服务差异更有可能导致流行车型的增加而非减少，尤其是在谈判条件非常严峻的情况下。
（2）美国
为了满足交通需求，美国的新车销量将从1800万辆增至2160万辆。新车销量继续稳步攀升，甚至可能到2030年还未达到顶峰。到2030年，几乎每两辆车辆中至少有一辆可以达到自动驾驶等级第4级的水平。
（3）中国
中国的新车销量可能超过3800万辆，使该国展示出汽车行业转型的雏形。里程强劲的上升趋势意味着中国车辆保有量的规模将比欧洲和美国低。再加上共享型机动车型的强劲增长，新车销量也将出现下滑。但由于共享车辆的更换率快，这种现象只会持续短暂时间。
5. Robotaxi的情况
在假设100%的里程数由Robotaxi实现的情况下，新车销量可能会进一步下降。这是因为保有量数量以惊人的速度减少，而自动驾驶共享车辆更换频率的提高并不能弥补这一现象。影响这种情况的关键因素包括里程趋势、汇总因子和未来车辆从投入使用到报废的里程数。在纯粹的Robotaxi方案中，由于城乡之间存在显著差异，这些因素也会发生重大变化。但分析认为，在这种情况下，仅14%的现有保有量需要满足日益增长的里程数。这可能会导致新车销量的降幅高达50%，因为保有量变化带来的影响会比更换率更低带来的影响更大。
实际情况的发展则取决于上述变量——包括单日内的车辆需求分布以及年度季节变化的车辆需求分布情况。需求高峰可能会使车辆保有量增多，从而从理论上限制了保有量的下降。同样，这些车辆的技术寿命里程将如何发展也在考虑范围之内。目前假设的强劲增长大大降低了保有量周转率。
自动化与电动化相辅相成。“eascy”模式表明，大多数具有4级或5级自动驾驶等级的车辆将是电动车辆。自动驾驶车辆将扩大电动车辆的应用领域。这将导致设施转向以客户为导向的需求方面转变。自动驾驶汽车也将首先致力于共享服务的主要应用。城市交通的共享形式需求是自动驾驶和电动汽车的理想应用领域，因为它们降低了排放程度，也便于用户使用。
（1）欧洲
欧洲车辆目前主要分为自动化等级0级或1级。部分为2级车辆，如具有“智能驾驶”功能的梅赛德斯E级轿车，还有一些3级车辆，如新款奥迪A8。
假设辅助驾驶（1级）扩展到部分自动化（2级）车辆，同时自动化（3级）所起的作用相对较小，而为了满足共享服务的应用，未来几年的重点将必然在全自动车辆（4级）领域，即自动驾驶和共享车辆将成为电动车辆的重要应用领域。到2030年，大多数车辆将被划分为自动化等级2级和4级。
PwC Autofacts认为“规定”是电动化的另一个因素。为了量化“电动化”的维度，我们设置了一个现有模型，该模型的重点在于二氧化碳目标值的制定和遵守。除政治和法律规定外，电动化、自动化和共享概念之间的相互作用可能会对新车销售和车辆保有量的电动化产生积极影响。根据自动驾驶车辆和共享车辆的普及情况，到2030年，欧洲新车销售中的内燃机车比例可能降至5%以下。同时，每两辆新车中就至少有一辆是纯电动车辆。在审查期内，混合动力汽车的重要性将持续增加，到2030年可能占欧洲所有新车销售量的40%以上。预计到2030年，95%以上的新车销量将部分电动化。
二、对汽车价值链可能产生的影响
前20家研发投资额最高的企业中有5家是制造商，但它们并未入围10家最具创新性的企业名单。汽车行业的全面、快速重组将对整个行业及其价值链产生深远的影响。为了应对2030年以后的发展，必须迅速改变基本的产业结构和行业的发展态度。如果想要实现可持续发展，那么制造商和供应商都必须提供以客户为导向的创新。
1. 需快速重新分配研发预算
如上所述，世界上10家最具创新性的公司中仅有一家汽车企业，即特斯拉。但这并不是规模问题，重要的是投资类型问题。为了应对汽车行业重组带来的挑战，制造商和供应商需要快速、有针对性地重新分配预算。研究与开发需要关注软件和服务，还要关注制造的可行性以及车辆的模块化。软件需要提高产品的性能，而服务需要为客户提供更多功能、改善便捷性——同时又必须将此灵活地融入到硬件中。因此，要将投资重新分配到软件和服务领域的更多研发中。
对于汽车行业而言，向“eascy”领域过渡远非易事。传统的制造商和供应商在未来几年将非常脆弱。他们将在对电动车辆和新的、以客户为导向的创新方面进行更大的投资，同时必须应对利润率下降的问题。几十年来一直处于德国汽车工业核心地位的内燃机将会过时。与此同时，越来越多的新竞争对手将迈入市场，迫使市场中的“前辈”的生活变得困难。所有这些趋势都可能在2020～2025年达到高潮——这意味着这些年是制造商及其供应商的决定性年份。
必须做哪些事？
（1）开发以客户为导向的产品的能力。
（2）投资未来电力以抵消内燃机下降的利润。
数据显示，前20位研发投资最高的企业中有5家是制造商。尽管利润率下降，但制造商必须找到一种继续投资未来的方法。这不仅仅与汽车有关，也与机动性有关。
继续只专注于汽车生产和汽车销售的制造商和供应商将会发现，管理汽车行业重组尤为困难。在“eascy”时代，处于商业模式核心的不再只是产品，而是移动服务。这是各家公司能够继续满足客户不断变化的期望的唯一方式。将“硬件”（即车辆）与“软件”（即服务）联系起来至关重要。尤其是制造商将不得不做出关于他们是否希望继续成为车队或服务提供商的基本决定。对于某些制造商而言，可能需要着重关注这两个方面中的一个即可，而其他制造商则可能想尝试多样化的机会。尽管面临巨大挑战，有些趋势仍较为乐观：进入移动服务领域有可能为制造商开辟新的收入来源；但与此同时，汽车生产和销售的核心业务将面临更大的压力。
在此情况下，汽车制造商必须做哪些事？
（1）商业模式需要调整，需专注于移动服务而不是产品。
（2）通过将硬件与软件连接，提供清晰直观的移动服务。
（3）审查公司的业务导向，即制造商是车队供应商、服务提供商还是产品供应商？
2. 在“第五维度”中的旅行
汽车行业未来的发展问题即移动出行的问题。未来汽车价值链将不仅仅关注新车的购买者，还将包括并整合所有的移动出行用户。“eascy”模式及其影响已经为我们提供了对汽车行业重组动态的深刻理解。进一步研究以及在此基础上建模是可能的，同时也可以应对任何可能出现的问题。建模的参数使用了诸如汇总因子、基础设施效率、保有量系数和自动化水平等术语，相信这些关键术语将决定未来的讨论和战略规划，因为其形成了一个从制造商到运营商的全新的汽车行业价值链模式。
但这并不意味着未来就没有汽车或汽车制造厂了，相反，每年新车的销售数量将显著增加，与此同时车辆保有量将大幅下降。供应商和汽车制造商将需要适应更短的开发周期并改进回收方法。新的销售模式将与新的运营模式竞争、融合，自动驾驶算法将与中央运输系统关联，电力供应商将通过宣传牵引电流和电池容量来吸引新客户。传统品牌将扩大其业务领域，新品牌和竞争对手将与传统汽车公司竞争。但对于重组的许多运营问题，尚未展开探讨。
3. 方法：市场模型
本文的研究结果基于PwC Autofacts开发的数学模型，首次量化“eascy”五个维度的影响。如上文所述，随着时间的推移，车辆销售和车辆保有量将不再是至关重要的目标数字。因此，知道这些数字在未来如何变化就显得尤为重要。该模型的出发点是以某种方式出行的用户（“人物角色”），基于用户使用行为的建模，可以计算出私家车里程数和车辆里程。这些是计算目标数字最重要的中间阶段。需要指出的是，“eascy”将重点放在用户的移动要求上，而非技术产品本身。