Ⅰ 新兴国家市场需要寻求共同发展的伙伴

1新兴国家的急速发展带来的社会课题及市场机遇

进入21世纪以来，在全球化经济发展的进程中，新兴国家持续迅速发展。例如，马来西亚2000年的人均GDP为4000美元左右，但是到2012年已经达到了1万美元。据IMF预测，这一数字将在2015年超过12000美元，达到发达国家的水平。
日本的经济发展处于这一阶段的时期，即人均GDP从4000美元左右发展到1万美元左右是在1975～1984年左右。新兴国家现在正在经历的经济迅猛发展将会带来高速城市化、环境问题、新技术的安全检验等社会课题。这些课题日本也曾经历。针对这些问题，新兴国家的限制、标准、指南等规则的制定尚不完善，没有实效性，所以有人担忧新兴国家能否处理好这些社会课题。
帮助新兴国家制定这些规则，其实对于为本国在将来赢得新兴国家市场上的机遇是十分重要的。这一点在近年汽车等多个产业领域得到了重新的认证。我们如果能够构建起竞争的舞台，并将设立有利于自己的规则，那么在之后的竞争中，我们将会比后加入竞争者处于更加有利的地位。
迄今为止，日本的官民双方都参与到了官方标准（官方规定的标准、基准、规格、限制等）相关的规格竞争，游说各外国政府等的过程中。但是现在我们需要做的，并不是在已经构建好的竞争舞台上，在已经规定好的规则下发挥日本的技术优势，而是需要在实际的生产活动中去制定标准，并想办法为此找到合作伙伴。

2规则的制定可能会决定市场竞争中的胜负

ASEAN（东南亚国家联盟）各国的行政人员对于规则制定没有足够的知识和经验，并且各国也没有足够的时间和预算，所以有很多国家试图把欧洲国家的规定等引入本国，来弥补时间上的落后。这一点在野村综合研究所（NRI）组织当地有识之士和行政长官进行的讨论会中得以指出。
可以看出，很多新兴国家都把制度构建作为优先事项，在借用发达国家的东西时，并没有对这些舶来的制度是否真的符合本国和本地区的实际情况进行验证。
有些国际组织也会帮助新兴国家去制定规则。与汽车深入相关的一个事例就是国际汽车联合会基金（FIA Foundation）和联合国环境规划署（UNEP）从2009年起共同举办的The Global Fuel Economy Initiative（GFEL）。该活动旨在提高汽车燃油利用率，减少二氧化碳排放量，改善城市大气污染问题，目标是到2050年前将全世界汽车的燃油利用率至少平均改善50%。

GFEI的组成机构中，除了上述的FIA（总部在伦敦）、UNEP（内罗毕）之外，还有国际交通论坛（ITF 总部在伦敦）、国际能源署（IEA 总部在巴黎）、国际清洁交通委员会（ICCT 总部在华盛顿）等以欧美为中心的机构。它们背后还有欧盟（EU）、全球环境基金（GEF）等国际组织为其提供支持。
GFEI认为除了经济合作与发展组织的加盟国（以发达国家为中心）之外，其他国家在改善燃油利用率方面所作出的努力都比较落后，所以它开始对40多个国家开展技术信息提供和资金支援，首先从中获利的是印度尼西亚、智利、埃塞俄比亚、肯尼亚等国家。GFEI所坚持的立场是将自己视为一个国际性组织，为落后国家提供技术支持，绝对不会干涉这些国家的内政，例如促进它们某些政策的推进，或者对某些政策予以评价等。但是，这一设立在欧洲的机构的的确确在为落后国家提供技术信息，这一点毋庸置疑。

3制造业的事实标准化和寻求伙伴

竞争舞台的构建不仅局限于限制、标准等制度构建层面，还渗透到了制造业的第一线。近年来，德国Industry4.0项目的动向颇受关注，我们从中可以预料出德国式的标准化制造业会在新兴国家铺展开来。其结果就是全世界的自动化生产系统都有可能成为德国模式。也就是说，德国采用的并非官方认证的标准，而是“事实上的（de facto）”标准在向全世界进行渗透。
德国式的系统中，会将生产线上的信息提取出来存储为大数据，并被送往德国。一部分德国企业甚至在研究开发过程中，一边利用新兴国家的资源进行全球化发展，一边却把技术和信息全部交由本国来管理，不会让合作伙伴接手。他们正在构建的正是这样一种系统。
德国项目中还有一个值得关注的动向，就是他们在培养能够管理生产线的技术人员的过程中，在许多新兴国家中建立起了一套体制。
日本在新兴国家铺展开来的制造业中，有很多都属于利用当地的廉价劳动力，来提高价格竞争力的生产分工。这些劳务费低廉的国家一直以来采取的战术并非花高价钱引入高端设备，而是人海战术。

但是，随着新兴国家劳务费的提高，人海战术已经不再是最合适的生产形态。而且，国际竞争不断白热化，各国的制造业都必须通过提升品质才能维持自身的竞争力。在这种局面下，今后自动化和高度化生产线的需求将更加紧迫。日本工厂的自动化迅速普及之时，正好是人均GDP达到1万美元左右的时期，眼下亚洲各国正在逐渐地接近这一水准（上图2）。
如果今后ASEAN之中，柬埔寨、老挝、缅甸等国家会利用自身劳动力低廉的优势，成为生产行业的组装据点的话，那么先行发展的泰国、印度尼西亚等国家如果不能转型生产附加价值更高的产品，将有可能会失去自身的竞争力。一旦如此，那么为了实现手工难以实现的高度且均质的产品生产，这些国家将生产线自动化的需求应该会提高。
日本虽然一直以来也以亚洲各国为中心，帮助了很多国家由官民合作培养技术人员以及未来的管理人才后备军，但是强化基础设施建设，应对生产线自动化的人才培养方面，我们做的工作还有不到位的地方。这些问题我们将在第Ⅲ、Ⅳ章进行详细讲解。

4 与对象国家一起发展的必要性

如上文所述，欧洲势力在积极地帮助新兴国家制定规则。此外，它们还为对象国家提供平台，在此基础之上让受助国家发展产业活动，相关的数据则全部归欧洲国家进行管理。这种情况之下，新兴国家有关产业发展的资源和信息将会被某些特定国家垄断利用，而德国的Industry4.0就是其中的典型事例。
面对这种情况，日本应该采取何种对策？日本可以利用本国的经验和技术，不采取强加的方式，而是基于对象国家的气候、商业习惯等帮助它们制定规则。此外，我们不应只是单方面地“使用”新兴国家的资源，还应该采取共同发展的措施，为其提供一定程度的技术转移，来获得对象国家的信赖。这一点也是需要的。
要做到这一点，我们需要的并非推销个别的产品或者系统，而是应该从更大的视角上来考虑怎么做才能解决对象国家的课题，需要提供构想能力和策划能力。日本的基础设施出口并不理想，很有可能就是由于我们的构想能力不足，一直以来都只是在推销我们手中的产品和系统而已。
不过，我们也看到了一些新的动向。比如马来西亚的多媒体超级走廊项目就是基于日籍咨询师的提案进行设计构想的，而且实际建设过程中也有很多日本的建筑家、企业参与。菲律宾的宿务地区在国际协力机构（JICA）的帮助下制定了旨在解决社会课题的“宿务大愿景2050”，目前相关各方正在根据大方向，就详细的开发计划进行讨论。
我们需要站在对象国家的立场上，为它们提供有利于解决社会课题的方向，从这种初期阶段开始参与其中，才可能在之后获得参与到具体解决过程的机会。眼下日本的官民所需要做到的，就是提高自身的构想能力和策划能力，以便为对方提供互利共赢的方向。
基于对状况的这种认识，下一张开始我们将就规则制定和伙伴寻求，对新兴国家事实上正在发生什么事情，这些事情对日本的产业而言又意味着什么进行更为具体的讨论。

Ⅱ通过政策合作进行规则制定战略的潮流

随着新兴国家经济的飞速发展，这些国家环境问题的恶化也引起了人们的担忧。与此同时，石油等燃料使用所消耗的补贴在财政中所占的比例之高也成为人们关注的课题。为此，通过引入电力发动机车（xEV），来降低环境负荷的方法备受期待。
然而，由于在ASEAN的泰国、马来西亚等国家，已经培养起来了多家本地汽车零部件生产商，从燃油车向xEV车转换将有可能给生产燃油车零部件的产业带来较大的打击，所以各国政府目前采取的都是比较谨慎的态度。
新兴国家正在以日本3、4倍的速度，实现日本过去100年才走完的工业化进程，并在逐渐追赶日本的步伐。虽说直接把西欧和日本的规则原封不动地拿过来是十分简单的，但是这些规则未必符合ASEAN各国的现实情况。我们需要对各个国家所需要的方法论进行更为具体的讨论。
接下来，我们将通过中国的事例，为大家介绍通过政策合作来进行规则制定的战略（用战略高度来参与对象国家制度设计的过程中）应该如何制定。

1 新能源车产业是汽车强国的动力
近年来，中国汽车产业面临的一个最重要的课题就是新能源汽车（下称新能源车）的开发和普及。2014年，习近平国家主席指出“发展新能源车，是中国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。”中央政府也由此表示，将全力推进新能源车的发展。此外，国务院马凯副总理也在2014年，三次前往地方城市，视察新能源车相关企业的发展情况，并向地方政府强调了发展新能源车产业的重大意义。中国在政策扶持和体制架构方面，为该产业的发展创造合适的环境。
2014年中国开始推出补贴、免消费税等鼓励政策，新能源车的销售数量急速飙升，年销售量达到了7.5万辆。媒体将2014年定为中国“新能源车元年”之后，中央政府的信心更加高涨，称有信心完成“2020年销售量累计达到500万辆”的目标。

2 为达成燃料利用率目标，除了新能源车之外，还需要节能车
业界认为，中国政府之所以重视发展新能源车，主要有以下三方面的原因。
①解决由于对石油的依存度上升，导致的能源问题
②改善日益恶化的环境污染问题
③为了通过发展新能源车技术，实现整　个产业的升级。
这三者之中，中央政府最为烦恼的是①的问题。
一方面，政府预计在2016年引入的《第四阶段燃油限制》中规定国产汽车的平均燃油水平必须在2020年前降低到5.0L/100km。为了实现这一要求，各汽车生产商都在研发燃油利用率改善技术，努力引入新能源车。
但是，根据NRI的测算，即使中国实现了销售500万辆的目标，并且新能源车的技术得到进步，燃料利用率得到改善，依然很难完成5.0L/100km的标准。如果想要达成这一目标，必须引入混合动力车才可以。
中国政府除了新能源车之外，对节能车（混合动力车）也准备实施政策扶持。2014年3月，马凯副总理在对新能源车相关企业进行视察时，曾经指出“我们要把混合动力车的补贴政策另行作为一个课题进行商讨和扶持。我们对节能效果优越的混合动力车应该基于特别的支持。”

3 混合动力车推进政策提案中，需要利用产官学研平台
提起混合动力技术，这原本是日本企业能够发挥自身压倒性优势的一项技术，但是该技术在中国的推广却收效甚微。这背后的原因，应该是中国一直以来的国策只在促进电力汽车技术的发展。而中国无视引进可能性更高的混合动力技术，是由于日本在该技术领域拥有压倒性的优势，所以中国对日本持有一定的戒心。
但是，近年来日本企业在混合动力技术领域的独占优势正在逐步消失。在美国市场上，福特公司在混合动力技术领域已经赶上了丰田，面向市场推出了一款高竞争力的车型，这款车型甚至被称为“Prius Eater”。而在欧洲市场上，以VW、博世等为代表的汽车成品生产商和零件生产商都开始推广应用48V电源的系统，与日本产品的100V高压电源不同，它们走的是另一种节能路线。换句话说，在今后中国市场上普及混合噢动力技术时，日本的技术将不再是唯一的选择，如果欧美的技术在实际上获得了先行推广，那么日本企业在中国市场上的发展将会迎来一场苦战。
如果日本企业不立刻制定针对中国政府的混合动力技术政策提案，将会失去先行优势，所以日本企业可以说正处于重要的抉择时期。但是，这种政策提案如果单独由日本的特定企业来提出，将不会获得成功。需要由一个包含中国产官学研在内的大平台（产业界、政府、大学、智库等研究所进行政策提议的场所，或者网络）进行提案，才有可能顺利通过。
我们从欧洲企业在中国市场上推行事实技术化的成功事例，也能获得同样的启示。欧洲企业在推行事实技术化的过程中，不仅会对政府进行游说，还会囊括所有和汽车相关的利益相关方，比如企业、消费者等等。而且，在具体实施政策的阶段，它们也并非一家公司单独行事，而是会联合外国政府、研究机构、外国企业，甚至是中国企业，以合作的方式进行推广。它们采取的这种方式，尤其是在近年十分多见。
组织产官学研的平台，针对某一技术进行推广时，如果只顾着宣传“技术的魅力”，是不足以说服中国政府的。因为这样做，政府无法明确得知采用这种技术有怎样的好处。欧洲企业在进行推广时，不仅会宣传这项技术本身，还会在捕捉到政府真正需求的基础上，着重强调能够满足政府所需的部分。这是他们推广的一大特征。简而言之，如果不能让各个利益相关方明白其中的好处，就很难说动政府。它甚至有可能会影响产官学研平台自身的稳定。

4 中国的平台构建
NRI在努力为让中国政府和企业接受日本技术做铺垫，搭建两国之间交流的桥梁。2012年，中国政府虽然确定了推进电力汽车发展的方针，但是最终却没有拿出实际成果。在这一方针饱受议论之际，NRI察觉到了政府的动摇，向中国政府提交了政策提案。
作为日本的智库，在向中国政府提交政策提案时，中方的研究机构或者企业的帮助必不可少。NRI与中国的新能源车研究中心取得联系，组建了共同研究新能源车和节能车技术的体制，构建了政策推广的平台。研究课题选定了中国政府高度关注的发达国家xEV推进政策，将研究成果直接提交给中央政府。中央政府的反应是，比起游说行动，他们更加关注地方的实际成效。
此外，基于对中国汽车市场的预测，我么认为在今后即将发展起来的内陆城市能否取得成功十分重要。所以，我们在考虑了中央政府姿态的基础上，与研究伙伴一起选定了中国内陆城市，对其进行xEv产业的振兴扶持。
第一阶段的工作，是结合从发达国家xEV产业政策中获得的启示，在地方城市举办研讨会。当地政府的最高领导——书记等政府要员全部参加到了研讨会中，并对研讨会的研究成果予以了高度评价。
今后，我们将把这些研究成果告知中央政府，与此同时，我们还要帮助地方市政府制定具体的产业培养政策，帮助它们吸引具备xEV技术的日本企业来该市进行发展，争取拿出务实的成果。

Ⅲ Industry4.0 寻求伙伴的战略体系结构的要求

Industry4.0（下称I4.0）是德国发明的新一代制造业平台构建计划。德国将其视为第四次工业革命，德国的产官学三界正在共同为之努力。
对于I4.0，尤其是日本更容易关注其中通过将工厂设备智能化（信息化）带来的预见性维护和设备的自律运转等。但它的本质则是商务模式、经营流程的整体数字化，以及由此创造出来的新事业模式，和既存事业、既存经营流程相关信息流的优化。
I4.0之所以会在德国兴起，主要是由于德国正在面临四个迫在眉睫的问题。第一是如何应对新兴国家发展带来的市场需求分散化和多样化；第二是新兴国家硬件成本的竞争；第三是全球范围内、多阶段、更多人参与而带来的供应链的复杂化和多元化；第四，也是最重要的一点，就是在发达国家劳动人口减少的背景下，如何获取新的竞争优势。为了应对这种状况，早在十几年前起，德国的产学官三界就对此进行了探讨，形成了发展新一代制造业的理念。这是一项旨在把制造业的顾客价值源泉从简单的硬件（产品）销售，转换到服务上，并通过设备的自动化和自绿化来赢得新的竞争优势的计划。
I4.0打造的制造业平台将来很有可能会被需要实现生产自动化的新兴国家引进。而且，一旦产业链中的一部分加入了I4.0打造的这个平台，其他的公司也不得不参与到其中，这个平台会在极短的时间内普及开来。

1 如何解决制造业所面临的课题
从根本上来说，I4.0是要在制造业实现什么呢？例如，传统制造业的生产线上，通过连续生产同样规格的产品，实现了质量均一产品的量产。大量生产同样的产品会带来规模经济效益，降低生产成本。而如果进行多品种少量生产的话，就需要每次都对生产线上的各种设定值进行更改，从传统的生产、采购、物流理念来看，这会降低生产效率。
I4.0中尤其需要关注的，是它严格区分改变和不改变的地方，确保开发、生产、采购的灵活性的设计思想。它希望实现的是，即便同一套生产设备，通过软件的控制，可以灵活地满足每个客户的各种需求；或者即便工厂的布局会频繁地变更，但是整体的信息系统只要不变，就能够迅速地完成各种变种变量生产。事实上，德国企业西门子的发达工厂虽然几乎每周都会更改它的布局，但是每次都可以在布局更改的当天无障碍地管理生产。
I4.0希望通过将产品的设计、研发、采购、生产、销售以及在这一过程中发生的各种经营信息进行详细且高度地统合，来以较快的速度和较低的成本满足客户的多种需求和供应链的各种变化。

2 制造业竞争的舞台将会改变
I4.0如果普及开来，在制造业中，价值的决定因素将不再是硬件本身的功能和规格，而是附属于硬件的软件。
产品的附加价值也不再单纯地由产品和它带有的功能决定，而是由硬件、软件、服务三位一体来决定。如果硬件可以通过软件和服务进行灵活有效的个人定制，那么对于企业而言，提升每个客户的满意程度将变得十分重要。如果硬件技术很难和其他公司拉开距离，那么基于客户需求的软件和服务将会成为附加价值的源泉。
目前这种做法在家电和计算机行业已经成为业界常识，今后这种做法应该会在生产设备以及其他行业中普及开来。或许我们无需把技术人员派往生产设备所在地，而只通过软件的升级就能解决问题，类似这样的情况将会逐渐增多。
在设计开发领域，随着产品研发时间的缩短，我们将可以再短期内向市场投放多样化的产品群。通过利用并组合全世界的设计、生产、物流等资源，制造业甚至可以像视频节目一样生产、提供“点播（满足要求）”和“预播（满足预测）”产品。
不仅如此，随着软件、服务的附加价值提升，制造业以外的行业参与到制造业之中的准入门槛也会降低。软件开发和服务的技巧将成为决定差异化的主要因素，即便是不生产硬件的公司，也可以通过软件的升级来改善产品性能，改变产品功能，进而满足每个消费者的需求。
另一方面，能够实现这些商务模式的经营体系的创新也十分重要。大量生产、大量消费为我们带来了“规模的经济效益”，但是对于在大量生产、大量消费转型为个别生产、个别消费的过程中产生的“规模的不经济效益”，我们应该如何克服，这对于企业来说是非常重要的一个问题。I4.0试图通过数字化、开放化，以及促进与其他公司的合作来解决这一问题。

3 I4.0要求的能力和准入门槛的变化设想
要适应I4.0所带来的商业模式的变化，下面的能力显得十分重要。不像上文所述那样全部都由自己公司承担，而是通过和其他公司合作来实现这些能力的企业不在少数。
①硬件设计和开发能力
②ICT、通信技术
③传感器技术
④软件开发能力
⑤云服务、网络服务构建能力
⑥大数据分析能力
⑦服务构架能力（构想和实施能力）
对于坚持生产高品质的硬件设备生产商而言，如何将其他技术收入囊中，或者如何在于其他公司合作的过程中学会这些技术将是十分重要的。
硬件生产商尤其要学会服务构建的能力。为什么这么说呢？因为在I4.0模式下，产品指的就是硬件、软件结合起来的服务。传感器等硬件可以从其他公司采购，通信技术、云技术、大数据分析领域也都有专业企业可以依靠。在软件开发方面，利用印度和中国等国家物美价廉的资源很有可能会成为发展的主流。如何利用这些资源，或者如何结成事业联盟，将这些资源和本公司的服务结合起来，在今后会成为决定差异化发展的因素。
产品在市场上占有较高的份额是制造业竞争力标准的时代即将迎来终结。今后使用自家服务的客户基础、对客户需求的理解和提供个性化服务来获得收益的能力三者将取代市场份额这种一时性的胜利，成为定义企业竞争力的重要指标。
尤其是在实行能力方面，I4.0的实现对于以工厂为中心的经营流程创新而言是至关重要的关键，这一点我们不能忽视。为了提供有效且灵活的服务，就必须有能够实现它的经营能力。如果不能将经营流程一气贯通，全部数字化，实时监测和控制的话，就无法保证硬件、软件、服务的灵活性，且无法将成本降低到客户可以接受的水平。
制造业从很早开始着手培养这些能力，因为如果不能转换商业模式，以硬件为竞争力源泉的生产商几乎就等于把主导权让给了其他行业。我们以苹果公司的iPhone为例，苹果是把硬件的制造能力排除在自家公司之外，而通过灵活利用从①到⑦（③是从外部采购）的所有能力，为市场提供高差异性的产品，从而获得了成功。
如果我们把制造优秀硬件的能力定义为狭义的“产品生产”，如果我们不能尽早地把通过数据分析客户需求，包括软件在内的服务构建能力等能够灵活应对客户个性化需求的能力视为制造业的优势，那么从长远来看，日本制造业的国际竞争力将有可能不断降低。

4 在I4.0模式下获得成功所需的技术和付出
接下来，我们以上文中提到的能力为前提，对特定企业所需的竞争必要条件是什么进行探讨。主要有以下三项重要的竞争必要条件：
①产品和服务的附加价值、品质
②降低要素技术的成本
③迅速扩大实现服务提供的平台（范围的经济效益）
由于①如果客户属性不同，会产生局部变化，所以本文中不会对它进行详细探讨。②对于I4.0的迅速普及，③对于I4.0中如何赢取附加价值而言都是十分重要的问题。人工智能、大数据分析、M2M（机器对机器通信）、RFID（无线自动识别装置）等技术对于I4.0的重要性不言而喻，但是这些技术的成本依旧比较高。尽早实现这些技术的低成本化是普及I4.0的关键所在。而为今早实现这些技术的低成本化，最重要的是标准化和开放化。尤其是如果我们把服务化视为I4.0中最为重要的点，那么把对单独企业的差异化无用的基础——技术开放化，设立能够让不同国家和行业同样使用的大规模云服务器将显得尤为重要。如果把这些基础技术用于单独企业的差异化发展，那么终将被推进标准化的派系吸收，最终会陷入加拉巴哥化的境地。
I4.0是通过用自家公司的服务平台将客户基础包围而进行的一种范围经济效益竞争，我们可以把它视为制造业的平台商业化。在I4.0中，对于平台而言，如何尽早地普及自身的平台是十分重要的。如上文所述，在应用目前尚是高成本技术的I4.0中，只有能够尽早实现技术的标准化、开放化，从而推进技术的低成本化和普及的企业才能够成为胜者。而对于只销售硬件的企业而言，如何构建灵活运用了IT技术的平台商业，应该加入哪些平台，这都是亟待决定的课题。

5 协作的重要性高涨
如上文所述，在I4.0模式下开展商业需要超越以往的各种能力。除了一部分的大企业之外，想要靠一家公司的力量应对这种潮流是十分困难的。I4.0中，不同行业、不同规模的企业之间的协作十分重要。举例来说，下述企业之间应该会开展协作。
以硬件为优势的制造业
以擅长软件和IT技术的制造业为基干的企业集团
在特定行业、特定环节具备优势的中小企业、风投企业
IT、通信、服务
尤其对于制造业而言，如何和IT技术企业、擅长服务提供的企业合作是最为重要的问题。
如果这种协作可以跨越国境，跨越发达国家和新兴国家之间的障碍得以实现，就可以构筑起拥有全球化竞争力的体制。目前已经出现了这方面的实际事例，我们将在下一章进行具体介绍。
以上我们大致对I4.0给制造业带来的影响进行了了解，那么它对新兴国家的制造业，又会带来怎样的影响呢？如果在今后新兴国家不断引进自动化生产线的背景下，它们引入了德国式的自动化模块，培养出能够维持这些模块组合而成的生产系统运营的人才，并且当地的企业构筑起和欧美企业的协作体制的话，日本甚至可能连参与竞争的机会都没有。下一章我们将对现在的状况进行分析，并对未来的方向进行展望。