2023年4月26日，国际能源署（IEA）发布《全球电动汽车展望2023》报告，对全球电动汽车、电池需求、相关政策等发展态势进行了分析预测。

1．2022年全球电动汽车销量打破纪录

2022年电动车销量超过1000万辆，呈指数级增长。2023年第一季度全球新能源电动汽车销量达230万辆，比去年同期增长约25%。预计2023年全球销量同比增长35%，达到1400万辆，占汽车市场整体份额将增至18%。

绝大多数电动汽车销售集中在中国、欧洲和美国三大市场。其中，中国是领跑者，去年全球60%的电动汽车销售发生在中国，全球已售出的电动汽车一半以上在中国。此外，2022年欧洲、美国电动汽车销售量分别增长15%和55%。

新兴的电动汽车（EV）市场尽管基数很小，但却呈现增长趋势。2022年是印度、泰国和印度尼西亚电动汽车销量增长的一年。总的来说，与2021年相比，这些国家的电动汽车销量增加了两倍多，达到8万辆。对于泰国来说，2022年电动汽车在汽车总销量中的份额略高于3%，而印度和印度尼西亚去年的平均份额都在1.5%左右。在印度，在政府32亿美元的激励计划的支持下，电动汽车和零部件制造业正在加速发展，该计划已吸引了总计83亿美元的投资。泰国和印度尼西亚也在加强其政策支持计划，可能为其他寻求促进电动汽车普及的新兴市场经济体提供宝贵的经验。

2．具有里程碑意义的电动汽车政策正在推动电动汽车助力气候目标

全球主要经济体的政策将在2030年把电动汽车的市场份额提高到50%。电动汽车的蓬勃发展将推动全球道路运输的石油需求在2025年前后达到峰值，并排放约7亿吨二氧化碳。预计到2050年，电池制造业将满足电动汽车的净零排放需求。

主要汽车市场的市场趋势和政策努力支持电动汽车销售的光明前景。在IEA既定政策情景（STEPS）下，基于现有政策和坚定目标的电动汽车销售份额的全球展望已从之前展望中的不到25%增至2030年的35%。根据预测，到2030年，中国将保持其最大电动汽车市场的地位，占STEPS总销量的40%。随着最近的政策公告推动需求，到本世纪末，美国的市场份额将翻一番，达到20%，而欧洲则保持目前25%的份额。

预计主要汽车市场对电动汽车的需求将对当前政策环境下的能源市场和气候目标产生深远影响。根据现有政策，STEPS预计道路运输石油需求将在2025年左右达到峰值，到2030年电动汽车每天替代的石油量将超过500万桶。在STEPS中，到2030年，使用电动汽车将避免约7亿吨二氧化碳当量的排放。

欧盟和美国为实现其电气化雄心制定了法律法规。欧盟为汽车和货车采用了新的二氧化碳标准，该标准符合Fitfor55计划中设定的2030年目标。在美国，《通胀削减法案》（IRA）加上加州等多个州采用的《先进清洁车II》规则，可以使电动汽车在2030年达到50%的市场份额，符合国家目标。美国环境保护署最近提议的排放标准的实施将进一步增加这一份额。

受电动汽车前景的鼓舞，电池制造业继续扩张。截至2023年3月，公布的2030年前交付的电池制造能力足以满足政府承诺所隐含的需求，甚至能够满足2050年净零排放情景中对电动汽车的需求。因此，电动汽车的销售份额很可能会高于根据当前政府政策和国家目标所预期的份额。

3．随着竞争的加剧，更多实惠车型进入市场

2022年，全球电动汽车支出超过4250亿美元，比2021年增长50%。只有10%的支出可以归因于政府的支持，其余的来自消费者。投资者也保持了对电动汽车的信心，自2019年以来，电动汽车相关公司的股票表现一直优于传统汽车制造商。对开发电动汽车和电池技术的初创公司的风险投资也在蓬勃发展，2022年达到近21亿美元，比2021年增长30%，电池和关键矿产的投资也在增加。

到2022年，SUV和大型电动汽车将是电动汽车市场的主要选择。在中国和欧洲，电动汽车占纯电动汽车可选车型的60%，在美国这一比例甚至更高，与内燃机(ICE)汽车市场的SUV趋势类似。2022年，内燃机SUV的二氧化碳排放量超过了1亿吨，远远超过了当年电动汽车净减排的8000万吨。电动SUV的电池通常比小型车大两到三倍，需要更多的关键矿物质。然而，2022年电动SUV导致每天消耗超过15万桶石油，并避免了内燃机燃烧燃料产生的尾气排放。

电动汽车市场竞争日益激烈。越来越多的新进入者(主要来自中国，但也有来自其他新兴市场)正在提供更实惠的机型。主要的现有汽车制造商也越来越雄心勃勃，尤其是在欧洲，2022-2023年又发布了一系列重要的电动汽车公告:全电动车队、更便宜的汽车、更多的投资，以及与电池制造和关键矿产的垂直整合。

消费者可以从越来越多的选择中选择电动汽车。2022年，可供选择的电动汽车车型数量达到500种，是2018年的两倍多。然而，在中国以外，原始设备制造商（OEM）需要提供价格合理、价格有竞争力的选择，以实现电动汽车的大规模普及。目前，市面上可供选择的电动汽车车型数量仍远低于内燃机车型的数量，但自2010年代中期达到峰值以来，可供选择的燃油发动机车型数量一直在稳步下降。

4．随着电动汽车的飞速发展，更多车型的电气化已成为焦点

公路运输的电气化不仅仅局限于汽车。两轮或三轮车是当今电气化程度最高的细分市场；在新兴市场和发展中经济体，电动汽车的数量超过了传统汽车。2022年，印度注册的三轮车中有一半以上是电动的，这表明由于政府的激励措施和与传统模式相比更低的生命周期成本，特别是在燃料价格上涨的背景下，三轮车越来越受欢迎。在许多发展中经济体，两轮/三轮车提供了一种经济实惠的出行方式，这意味着它们的电气化对支持可持续发展非常重要。

商用车的电动化程度也在不断提高。2022年，全球电动轻型商用车（LCV）销量增长了90%以上，达到31万辆以上，尽管LCV的整体销量下降了近15%。2022年，全球共售出近6.6万辆电动公交车和6万辆中型和重型卡车，约占所有公交车销量的4.5%和卡车销量的1.2%。在政府承诺减少公共交通排放的地方，比如在人口密集的城市地区，电动公交车的销售份额甚至更高;例如，在芬兰，2022年电动公交车的销量占比超过65%。

重型汽车电动化的雄心正在增长。2022年，大约220款电动重型汽车车型进入市场，使100多家原始设备制造商提供的车型总数超过800款。共有27个国家的政府承诺到2040年实现100%的ZEV客车和卡车销售，美国和欧盟也提出了更严格的重型车辆排放标准。

5．电动汽车供应链和电池在决策中占重要地位

电动汽车需求的增加推动了对电池和相关关键矿物的需求。汽车锂离子(Li-ion)电池需求从2021年的约330吉瓦时增长到2022年的550吉瓦时，增长了约65%，主要是由于电动乘用车销量的增长。到2022年，约60%的锂、30%的钴和10%的镍需求将用于电动汽车电池。就在五年前，这些份额分别约为15%、10%和2%。减少对关键材料的需求对于供应链的可持续性、弹性和安全性至关重要，特别是考虑到最近电池材料的价格变化。

传统锂离子电池的新替代品正在兴起。磷酸铁锂(LFP)化学成分的份额达到了有史以来的最高点，这主要是由中国推动的:用于电动轻型汽车的LFP电池中，约95%用于中国生产的汽车。(无锂)钠离子电池的供应链也正在建立，目前正在运营或宣布的产能超过100千兆瓦时，几乎全部在中国。

电动汽车供应链正在扩大，但制造业仍然高度集中在某些地区，中国是电池和电动汽车零部件贸易的主要参与者。2022年，35%的出口电动汽车来自中国，而2021年这一比例为25%。欧洲是中国电动汽车及其电池的最大贸易伙伴。到2022年，中国制造并在欧洲市场销售的电动汽车份额将从2021年的约11%上升至16%。

电动汽车供应链越来越多地处于电动汽车相关政策制定的最前沿，通过多样化建立弹性。欧盟于2023年3月提出的《净零工业法案》的目标是，欧盟电池制造商将满足欧盟近90%的年度电池需求，到2030年的制造能力至少达到550gwh。同样，印度的目标是通过生产挂钩激励(PLI)计划促进国内电动汽车和电池的制造。在美国，《通胀削减法案》强调加强电动汽车、电动汽车电池和电池矿物的国内供应链，这是清洁汽车税收抵免的标准之一。因此，在2022年8月至2023年3月期间，主要的电动汽车和电池制造商宣布在北美电动汽车供应链上累计投资至少520亿美元，其中50%用于电池制造，约20%用于电池组件和电动汽车制造。